Palánkbontás a Ligetben, Nemzeti Galéria a Várban: így lehet átvágni a félkész budapesti fejlesztések gordiuszi csomóját
Közel egy évtizede palánkok mögött rejtőzik három nagy építési terület a Városligetben. A Liget projektnek úgyis vége, ideje visszaadni a zöldnek a parkot. A Királyi Palota rekonstrukció alatt álló szárnyát visszakaphatná a Nemzeti Galéria, ahol a Louvre mintájára lehetnének egymás mellett történelmi és modern kiállítóterek. Az Iparművészeti régóta halogatott felújítása mellett az új Közlekedési Múzeum megvalósítása lehet a következő évek nagy kulturális húzófejlesztése. A politikai rendszerváltást követően mindenképpen újra kell gondolni Budapest félkész kulturális fejlesztéseit. Ebből még valami jó is kisülhet.
A NER áprilisi bukása Budapest számára is korszakhatár. Bár azt nem tudni, hogy új aranykor kezdődik-e a kormánnyal együttműködésben, ahogyan Karácsony Gergely reméli, vagy a csatározások folytatódnak más hangszerelésében, az biztos, hogy az új szereplők új preferenciákat jelentenek – miközben számos évtizedek óta húzódó problémára kellene megoldást találni. Ebben valószínűleg kulcsszerepe lesz Vitézy Dávidnak, Karácsony fő politikai ellenfelének és alkalmi szövetségesének, aki a fővárosi városfejlesztési bizottság éléről lépett tovább beruházási és közlekedési miniszternek. Önmagában is óriási változás, hogy a legjelentősebb projektekről mostantól olyan szereplő dönthet, aki nem ellenséges a fővárossal, mint elődje, Lázár János volt. Potenciálisan 16 milliárd euró uniós pénz hazahozatala jelentős forrásokat is megnyithat, igaz, ezek egy részét annyira gyorsan kellene felhasználni, hogy csak a teljesen előkészített projektek rúghatnak labdába.
Szinte biztos, hogy a Vitézy tárcájához köthető források legnagyobb része a HÉV és a vasút fejlesztésére megy majd, de az Orbán-rendszer által elindított – vagy éppen az Iparművészeti Múzeumhoz hasonlóan elhanyagolt – kulturális projektekkel is foglalkoznia kell az új kormánynak. A Vár-Városliget probléma a 2010-es évek eleje óta meghatározó a város jövője szempontjából. Ezt a kabátot most mindenképpen újra kell gombolni.
1. Zöldebb Városliget
Szimbolikusan egy kordonbontással kezdődött az új korszak Budapesten, amikor május 15-én Magyar Péter elbontotta a Karmelita előtti rácsokat, amelyek évek óta elzárták a volt miniszterelnöki hivatal körüli közterületeket a gyalogosforgalomtól. Ideje lenne egy másik palánkbontásnak is, ami szimbolikus elégtétel lehet a főváros számára. Igaz, ezeket a palánkokat nem lehet egyszerűen arrébb tenni, mivel mögöttük pusztuló, rehabilitációra váró területek vannak. A Városliget három építési területéről van szó.
A 2010-es évek elején meghirdetett Liget Budapest projekt – legalábbis az eddigi formában – bizonyára nem folytatható. A Baán László által megálmodott múzeumi negyedből több nagy épület elkészült, utolsóként a 2022-ben átadott új Néprajzi Múzeum az egykori felvonulási téren, de ami nem, az a Városligetben már nem is fog. Ehhez igazából kormányváltás sem kellett, mivel a projekt hosszú ideje tetszhalott állapotban van. Még 2019-ben jelentette ki Orbán Viktor miniszterelnök, miután az ellenzék győzött az önkormányzati választásokon a fővárosban, hogy ha a budapestiek nem akarják, nem lesz Liget projekt, olyan beruházásokat nem fognak befejezni, amiket a fővárosiak nem akarnak. A gyakorlatban ez azt jelentette, hogy a Magyar Zene Háza és az új Néprajzi Múzeum építését állami beruházásban befejezték, de a Biodómot félkészen sorsára hagyták – noha a főváros nagyon szerette volna, ha nem terhelik meg az általa fenntartott állatkertet egy olyan torzóval, aminek a befejezésére egyáltalán nem volt pénz.
Orbán ahhoz valóban tartotta magát, hogy nagy új állami építkezések nem indultak a Ligetben, noha 2022 után hivatalosan újjáéledt a projekt, és az Új Nemzeti Galéria tervezése folytatódhatott, sőt építési engedélyt is szerzett. Ténylegesen azonban csak a park felújítása döcögött tovább, az is erősen befékezve (2022-ben a Rondót, 2024-ben a megújult KRESZ-parkot adták át, idén a Nagyrét mögötti területnek láttak neki). Annak oka, hogy a nagy építkezések nem indultak el a 2020-as években, leginkább a forráshiány lehetett, nem a konszenzuskeresés, hiszen érdemi egyeztetés a Liget jövőjéről nem indult.
A Városligetben három nagy építési hely áll közel egy évtizede építési palánkok mögé zárva. A Petőfi Csarnokot (PeCsa) és a Közlekedési Múzeum egykori épületét 2016-17-ben bontották le; az előbbi helyén épült volna fel az Új Nemzeti Galéria, az utóbbi helyén a millenniumi Közlekedési Csarnok másolatában a Magyar Innováció Háza. Ebből most már minden bizonnyal semmi nem lesz: a Városliget olyan szimbolikus összefeszülési helye volt a fővárosnak és a NER-nek, és olyan erős civil tiltakozás bontakozott ki a 2010-es években a parkba tervezett épületek ellen, hogy
a Liget Budapest projekt folytatása elképzelhetetlen.
Az építési helyek felszabadítása, a palánkok lebontása elégtétel lehet a főváros számára, amelytől 2013-ban külön törvénnyel vették el legrégebbi közparkját, és adták 99 évre egy állami cég, a Városliget Ingatlanfejlesztő Zrt. vagyonkezelésébe. Egyáltalán nem nyilvánvaló, hogy ennek így kell maradnia, valószínűleg sokkal természetesebb megoldás lenne, ha a Margitszigethez hasonlóan a Városliget is kiemelten kezelt fővárosi közpark lenne.
Most azonban az építési helyekről lesz szó, amelyeket fotón is megmutatunk, benézve a palánkok mögé:
Ez az elképesztő rommező a Liget közepén az egykori Petőfi Csarnok helye, ahol óriási betontömböket halmoztak fel. Az épület körüli szabad területek állapota szintén tragikus, különösen a Hermina út felé eső részen található egykori sportpályáké, amelyek töredezett betonjukkal, sérült padjaikkal teljes elhagyatottságot és pusztulást mutatnak.
Az egykori Közlekedési Múzeum helyén egyrészt egy hosszú, murvás területsáv van, másrészt a Liget szélén végigfutó Ferencsik János út széles aszfaltsávja; a PeCsa helyéhez hasonlóan ezt a területet is folyamatosan őrzi a Valton-Sec a Városliget Zrt. megbízásából. A palánkok a Hermina út mellett olyan szorosan futnak végig, hogy a járdának sem maradt hely mellettük, talán egy gyalogos férne el a troli felsővezetéktartó oszlopai mellett.
A harmadik területet csak kívülről mutatjuk meg, ez a Liget déli csücske az Ajtósi Dürer sor és a Dózsa György út sarkánál. A korábbi tervek itt az 1952-ben, a felvonulási tér kialakításakor elbontott, szecessziós Városligeti Színház rekonstrukciójával számoltak, a pár éve átadott Promenádra néző palánkon ma is ezt hirdeti az egyre viharvertebb molinó. A palánk mögött itt is beton van: azok a súlyos burkolati elemek, amelyeket még 1952-ben raktak le, és a felvonuló harci járművek súlyát is elbírták.
A három terület teljes egészében visszaadható a parknak. Egyáltalán, semmit sem lenne szabad építeni rajtuk. Ez nemcsak a legolcsóbb megoldás, de végső soron azt is jelentené, hogy a Liget projekt jelentős zöldterületi nyereséggel zárható le. A Városliget olyan területeket kaphat vissza, amelyeket nagyrészt még a dualizmus kori építkezések során hasítottak ki a többször megcsonkított, egyre szűkebbre szorított parkból. Mivel maga a Liget gyakorlatilag semmilyen irányba sem bővíthető, e három építési telek jelenti az utolsó nagyobb pufferterületet, ami zöldítésre rendelkezésre áll.
Mit jelent ez számokban?
- volt PeCsa: 1,8 hektár
- volt Közlekedési Múzeum: 1,15 hektár
- Ajtósi-Dózsa sarok: 0,43 hektár
- összesen: 3,38 hektár
A PeCsa körüli burkolt területek feltörésével együtt ez közel 4 hektár új zöldterületet jelentene, ami látszólag nem rengeteg, de nem is elhanyagolható ahhoz képest, hogy az egész Városliget szűken vett zöldterülete körülbelül 68 hektár. Mindenesetre ez jóval több, mint amennyi az Ajtósi túloldalán megmaradt az egykori Sacré-Coeur-zárda kertjéből, ahol a Ligetet érdemben bővíteni lehetett volna, de helyette inkább rideg irodaházakat és lakótornyokat építettek.
A fotók azonban azt is megmutatják, hogy egyik helyen sem lehet egyszerűen füvet vetni és fákat ültetni, átgondolt tervezésre, nagy mennyiségű törmelék és sitt ledarálására, elszállítására van szükség. Ezt a munkát mindenképpen az államnak kéne elvégeznie, bármi lesz is a vagyonkezelési probléma megoldása. Érdemes azt is végiggondolni, hogy milyen koncepció szerint illeszthetők be ezek a területek a történeti park szerkezetébe. Ehhez a két nagyobb teleknél adunk néhány szempontot:
A volt PeCsa
A volt PeCsa helyét még az 1885-ös Országos Általános Kiállítás kedvéért hasították ki a Ligetből, amikor díszes Iparcsarnokot építettek a park közepére. Ez a kiállítási csarnok a második világháborúban pusztult el, helyén a Budapesti Nemzetközi Vásár (BNV) 5. számú kiállítási csarnokát húzták fel; előtte a mai Nagyrét helyén volt a BNV burkolt dísztere. Miután a BNV 1972-ben kiköltözött Kőbányára, a csarnokot megtartották, egy ideig bútorraktárként szolgált, majd 1985-ben ifjúsági szabadidő központtá alakították át (ez lett a PeCsa). Ugyanekkor szabadtéri színpaddal és amfiteátrummal is bővítették a Nagyrét irányába.
A felhagyott terület rehabilitációjánál a legfontosabb eldöntendő kérdés, hogy milyen legyen a viszonya a mellette elterülő Nagyréttel. Nagyon egyszerűen: kell-e bővíteni a rétet vagy sem?
A Nagyrétnek a történeti parkban nincs előzménye, csak a BNV kivonulása utáni rendezés során alakították ki 1978-ban. Funkcionálisan mindenképpen szükség volt rá, hiszen azóta is itt tartják a jelentősebb tömegrendezvényeket. A parknak valószínűleg hasznosabb lenne, ha a rét további bővítése helyett inkább zárt, fás terület jönne létre, és ahhoz, hogy ez visszasimuljon a parkba, mindenképpen el kellene bontani az egykori nyitott amfiteátrum földkaréját és a romterületet körülvevő burkolt részeket is.
A volt Közlekedési Múzeum helye
Az egykori Közlekedési Múzeum helye egy keskeny, de hosszú területsáv a Hermina út mentén. Az 1896-os millenniumi kiállításig a Városliget szerves részét alkotta, akkor kupolás, impozáns Közlekedési Csarnokot emeltek itt, amely 1899-től a Közlekedési Múzeumnak adott otthont. A háborúban kiégett, de a torzóját 1966-ra helyreállították, és 1987-ben egy modern toldalékkal bővült a Zichy Mihály út felé. A múzeum kezdettől fogva nagyon szűkösen fért el a területen, amit csak a park további megcsonkításával lehetett volna bővíteni, vagy nagyon kevéssé praktikus módon a föld alatt. E változatok helyett született meg 2017 decemberében az a döntés, hogy inkább Kőbányán, a MÁV egykori Északi Járműjavítójában helyezik el. Ezt főigazgatóként Vitézy Dávid szorgalmazta (mint jeleztük, a Liget projekt ettől még a telket nem engedte el, továbbra is számoltak a millenniumi kiállítási csarnok rekonstrukciójával).
A terület nagy részét nyilvánvalóan egyszerűen parkosítani kell, de ezen a részen érdemes lesz a történeti előzményekhez visszanyúlni. A Ferencsik János út az egykori külső körsétány (perimeter walk) nyomvonalán halad, ez fontos szerkezeti eleme volt a 19. századi angolparknak, amit meg kell őrizni. A József nádor lányának emlékére épített,
klasszicista Hermina-kápolna a Hermina út túloldalán valaha a park fontos látványeleme volt, egészen addig, míg a Közlekedési Csarnok ki nem takarta.
Bár a palánkok még nem engedik meg a látvány feltárulását, már most érzékelhető a kápolna jelenléte a parkból nézve, amit a terület megtervezésénél fontos lenne tiszteletben tartani. A Liget régi tervrajzain a kápolna előtt egy kisebb nyitott térség látszik, ami egyfajta kapu lehetett Herminamező irányába a kápolnához kifutó sétányokkal, ezt mindenképpen jó lenne visszaállítani. A Hermina út jellege teljesen meg fog változni azáltal, hogy ismét szerves kapcsolat keletkezik a parkkal, villái a zöldre néznek majd, nem egy nagy épület hátára, mint az elmúlt 130 évben.
+1: a Kós Károly sétány humanizálása
A Liget projektnek volt egy olyan eleme, amit soha senki nem ellenzett, mégsem valósult meg. Nem szabad az államnak úgy levonulnia, hogy ez végleg elfelejtődik, mert a park rehabilitációja szempontjából kulcsfontosságú: ez a Kós Károly sétány autómentesítése. A sétány ma csak nevében sétány, valójában egy forgalmas autóút, ami kettévágja a parkot, bevezetve az M3-as autópálya forgalmának egy részét a Hősök tere felé.
A Kós Károly sétány keresztirányú főközlekedési útvonallá alakítása az 1970-es évek autós szemléletű várostervezésének klasszikus hibája. A parkot minden más beavatkozásnál jobban megcsonkította, mivel azóta nem érzékelhető egységben a két fele, ráadásul az Állatkert és a Széchenyi-fürdő körüli rész főként emiatt válik le a nagyobb, zöldebb parktömbről. A tovagyűrűző hatások is nagyon kedvezőtlenek: emiatt van autóforgalom a Hősök tere két oldalsó „karján” a Műcsarnok és a Szépművészeti Múzeum előtt, és vált nehezen megközelíthető szigetté a Millenniumi emlékmű előtti dísztér.
A Kós Károly sétánynak teljes egészében gyalogos, kerékpáros belső parksétánnyá kellene alakulnia, amely jellegében nem tér el a Liget projekt részeként már beszűkített Olof Palme sétánytól. Ehhez természetesen szükség van építkezésre is, de magához
a lezáráshoz valójában nincs: ez kizárólag döntés kérdése.
A forgalom nagy részét a Hungária körút vezeti le, és a távlati tervek szerint is az Ajtósi Dürer sor és a Vágány utca szolgálja a belváros megközelítését. (Az Állatkerti körút átalakítása e tekintetben az utolsó nagyobb, nyitott kérdés, itt a gépkocsiforgalmat valamilyen szinte biztos, hogy fenn kell tartani, de valószínűleg nem ilyen szélességben és nem felszíni parkolással.)
Miért nem történt meg soha ez a lezárás?
Ennek egy régi zsarolási jellegű oka van. Annak idején a Tarlós-korszakban a főváros azt az álláspontot képviselte, hogy a Kós Károly sétány autómentesítését összekapcsolta a Szegedi úti felüljáró és villamos-átvezetés ügyével. A Liget projektre akkor erős kormányzati szándék volt, a fővárosi tömegközlekedés fejlesztésére viszont nem, így logikus volt, hogy a városházán azt mondták: építse meg ezt a hiányzó, fontos szerkezeti elemet az állam, és utána kap egy autómentes Városligetet. Csakhogy a kormány nem hagyta magát megzsarolni, a Szegedi úti átkötést nem csinálták meg, és a Kós Károly sétány lezárása mindig a távoli jövőbe csúszott át.
Ez az árukapcsolási logika mára értelmetlenné vált. A Szegedi úti felüljárót most az állam akarja megépíteni, mivel ez a Vitézy Dávid számára kiemelten fontos rákosrendezői fejlesztés elsőként megvalósítható kulcseleme, és tervei teljesen készen állnak: ezeket még a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) készítette el 2021-ben, Vitézy vezérigazgatói időszakában. Ezt nincs ok többé összekapcsolni a Kós Károly sétány ügyével, ami akár hamarabb is lezárható, bár természetesen a Hősök tere és az Állatkerti körút átalakításával együtt egy nagyon vonzó, zöld szemléletű Városliget-fejlesztéssé is összepakolható, ahogy azt már 2020-ban a BFK egyszer felvázolta. 2022-ben, közvetlenül a fejlesztési központ megszüntetése előtt ez a koncepció már egyszer a tenderkiírásig eljutott. Lényeg, hogy ne merüljön feledésbe.
Múzeumügyek: ha nem a Ligetben, hol?
Mi lesz a Liget projekt részeként tervezett múzeumokkal? Erre a kérdésre attól még választ kell adni, hogy kimondjuk: a Városligetben nem épülhet semmi.
Az eredeti koncepcióban szereplő két kismúzeum mára megtalálta a helyét a Liget közvetlen közelében, bár a megvalósításuk éppen csak elindult. A Magyar Építészeti Múzeum legalább működik a 2022-ben szépen felújított Walter Rózsi-villában, középtávon azonban biztos, hogy szükség lesz még jelentős fejlesztésekre. A Magyar Fotográfiai Múzeum bő egy éve már a megvalósítás szélén állt a Szépművészeti Múzeum gondozásában, és megfelelő helyszínt is találtak neki egy olyan modern nyomdaépületben a Városliget fasorban, amely a híres fotográfus Klösz György eredeti villájának homlokzatát őrzi. Ezt a kis projektet is Lázár János blokkolta, de bármikor megvalósítható lenne.
Debrecen helyett megint Kőbánya: a Közlekedési
Az igazi kérdés az, hogy mi lesz a két nagy intézménnyel: a Közlekedési Múzeummal és a Magyar Nemzeti Galériával.
Múzeumi berkekben a legtöbben kész tényként kezelik, hogy az új Közlekedési Múzeum a következő évek kulturális húzófejlesztése lehet az Iparművészeti felújítása mellett. Nem Debrecenben, a BMW-gyár melletti autópályacsomópontban, ahogyan Lázár János akarta, hanem nyilván Budapesten, a kőbányai Északi Járműjavítóban. Ennek az átalakítására, kibővítésére a New York-i High Line-t tervező Diller, Scofidio + Renfro építésziroda készített terveket 2020 és 2022 között. Ezeket csak le kell porolni, hiszen 2022-ben már az építési engedélyig eljutottak – aztán jött Lázár János, és mindent visszaküldött a nullpontra.
A debreceni száműzetés szakmailag teljesen nonszensz elképzelés volt, ami az ország nagyobb része számára elérhetetlenné tette volna a múzeumot, a kiválasztott helyszín a puszta közepén pedig gyakorlatilag provokáció, ami legfeljebb a Lázár-Vitézy párharcban bevitt döfésként volt értelmezhető.
Ez a párharc azonban lezárult, és tényleg semmi ok nincs rá, hogy ne a 2022-es kőbányai terv éledjen újra. Mindenki erre számít, de azt azért érdemes tudni, hogy ez igazi nagyprojekt: a megvalósítása évekig tarthat, és a beruházás nagyságrendje 100-150 milliárd körül mozog.
Magyar Louvre: Nemzeti Galéria a Királyi Palotában
A gordiuszi csomó legbonyolultabb hurka a Magyar Nemzeti Galéria ügye. Olyan probléma ez, ahol a közép- és a hosszú távú megoldás akár el is térhet. Baán László szerint kár lenne veszni hagyni azt a gyakorlatilag tökéletesre csiszolt tervet, amit a világhírű japán SANAA építésziroda a Galéria számára elkészített, és ami nemcsak építési engedélyt kapott, de tavaly még a tender kiírásáig is eljutott.
A főigazgató a Válasz Online-nak azt mondta: ez az építészeti terv más helyszínen is megvalósítható, amennyiben az új kormány nem a Ligetben akar építkezni, a múzeum jövője szempontjából viszont kulcsfontosságúnak tartja, hogy a város egy ilyen rangú kortárs épülettel bővüljön. „Ez az egyetlen esélye annak, hogy egy valóban jelentős nemzetközi magángyűjtemény számára olyan helyszínt kínáljunk fel, ami elég vonzó ahhoz, hogy a tulajdonosa a kollekciót Budapesten, a Nemzeti Galériának letétként felkínálva elhelyezze. A 20. században a gyűjtemény nem tudott olyan nemzetközi rangú művekkel gyarapodni, mint a megelőző időszakban, és ezt a hiányosságot utólag másként lehetetlen bepótolni, csak egy ilyen magángyűjtemény Budapestre csábításával” – érvel.
Ha a kormány megfontolja ezt a szempontot, akkor új helyszín keresése kezdődhet. Adódik a Népliget környéke, ahol egy új kulturális városközpont formálódhat a Közlekedési Múzeummal és az Opera Eifel Műhelyházával, a park tervezett megújításával.
Középtávon azonban nem látszik reálisnak, hogy egyszerre ennyi múzeumi nagyfejlesztés induljon Budapesten. Már csak azért sem, mert az előző rendszer a Budai Várban is bőven hagyott hátra maga után félkész, befejezetlen projekteket. Anélkül, hogy kinyitnánk azt az izgalmas vitát, mi legyen a kívülről látszólag elkészült, de belülről teljesen üres József Főherceg Palota vagy a szintén befejezésre váró Honvéd Főparancsnokság sorsa, most csak a legfontosabb kérdésre koncentrálnánk: a Királyi Palotára.
A Királyi Palota rekonstrukció alatt álló északi szárnya ma a közbeszédben gyakran összemosódik az előbb említett épületmásolatok, replikák ügyével. Tavaly részletesen bemutattuk, hogy ez valójában nem így van. A Királyi Palota esetében műemlékbontás sem történt; ha megismerjük az északi pavilonnak nevezett épületrész múltját, akkor érthetővé válik, hogy az eredeti állapotot ennél kisebb beavatkozással nem lehetett helyreállítani. Az épületrész ugyanis a Királyi Palota talán legsúlyosabban károsodott eleme lett a Kádár-kori újjáépítés során, ahol eredeti palotából szinte csak egyetlen fal maradt, és a helyére akkor valami egész mást építettek.
Megmutattuk azt is, hogy a Gutowski Robert által tervezett rekonstrukció eredményeként olyan épületszárny jönne létre, amely néhány helyreállítható történelmi enteriőrt tartalmazna, de alapterülete jelentős részén kortárs látogatói fogadóterek, kiállítóterek és irodák lennének. A rekonstruált történelmi enteriőrök – vagyis a kocsiáthajtó, a fedett belső udvar és a ruhatár-előcsarnok – méltó indítását jelentenék a Palota új látogatói útvonalának, de ebben az épületrészben ennél többet hitelesen visszaállítani sem lehet a múltból.
Bárhogyan is alakul a Királyi Palota műemléki felújításának jövője, ez az épületrész nyilvánvalóan nem lehet torzó, és a megkezdett építkezést be kell fejezni. Az eredmény egyébként lenyűgöző is lesz: ezt már most mutatják az olyan elkészült, behelyezésre váró elemek, mint a Szent György téri kovácsoltvas főkapu, Jungfer Gyula egykori remekműve, ami egy hódmezővásárhelyi műhelyben született újjá.
Más kérdés a funkció ügye, amire a korábbi tervek nem adtak megnyugtató választ. A látogatói fogadóterekre (büfé, jegypénztár, ruhatár) természetesen szükség van, de az emeleti irodákat egy időben például a Várkapitányságnak szánták, később pedig olyan elképzelésről is hallottunk, hogy a Habsburg Történeti Intézet költözött volna ide.
Ebből a helyzetből egy kézenfekvő megoldás következik:
kapja vissza a rekonstruált északi szárnyat a Magyar Nemzet Galéria.
Az épületrész nagyrészt lebontott elődjét a múzeum használta, aminek nagy szüksége van mind korszerű kiállítóterekre, mind irodákra, ez lenne tehát a legtermészetesebb hasznosítás. Lehet, hogy évtizedes távlatban szükség lehet a Galériának új épületre, de belátható időn belül az látszik reálisnak, hogy a Várban működjön tovább – ehhez pedig a felújított északi szárny megfelelő, rangos történelmi környezetet kínál.
Egyáltalán nem olyan szokatlan helyzet, hogy egy szépművészeti múzeum egy történelmi palotában, részben történelmi enteriőrök között működjön. A világ talán leghíresebb művészeti múzeuma, a Louvre maga is egy királyi palotában található, és ez – nem kell sokat bizonygatni – nem von le a vonzerejéből, inkább hozzátesz. Lehetne a Királyi Palota a „magyar Louvre”, ahol békésen megférnek egymással helyreállított történelmi enteriőrök és kortárs fogadó- és kiállítóterek. Még ha egyszer máshol épül is egy kortárs épület, egy múzeumi fília bizonyára tartósan a palotában maradhat.
Gutowski Robertnek köszönhetően meg is tudjuk mutatni, hogy ez az épületrész eleve így lett megtervezve:
A legjobb megoldás a Vár-Városliget másfél évtizedes dilemmájára talán ez: palánkbontás és zöldítés a Ligetben, Nemzeti Galéria a rangjához méltó módon helyreállított Királyi Palotában.
Nyitókép: építési palánk a Ligetben az egykori Közlekedési Múzeum telkénél (fotó: Zsuppán András / Válasz Online)
Ezt a cikket nem közölhettük volna olvasóink nélkül. Legyen támogatónk a Donably-n, a biztonságos, magyar fejlesztésű előfizetési platformon. Paypal, utalás és más lehetőségek itt >>>
