Budapest visszakapott egy darabot a Duna-partból
December közepén adták át az új rakparti sétányt az Országház és a Margit híd között, de máris nehéz visszaidézni, hogy évtizedekig nem lehetett ezen a szakaszon végigsétálni a folyó mellett. Az átépítés jó példa arra, hogy viszonylag kis, nem stadion méretű projektekkel mennyivel élhetőbbé tehető egy város. És ha minden igaz: egy-két éven belül az egész Duna-part hasonlóan alakul át.
A jó dolgok sokszor olyanok, mintha mindig is ott lettek volna. Ahogy végigsétálunk az átalakított alsó rakparton a Margit híd és az Országház között, az ember azon gondolkodik: hogy volt ez korábban? Hány sáv volt itt az autóknak? El lehetett menni gyalogosan a vízpart mellett? Tényleg nem? Miért nem? Annyira magától értetődő, hogy ez a sétány ott van, hogy elbizonytalanodunk, hogy nézett ez a hely ki néhány hónappal ezelőtt. A bizonytalanság abból a szempontból érthető, hogy itt tényleg nem sétált évtizedek óta senki: a Duna-part ezen a részen szinte megközelíthetetlen volt.
Délebbre, az Országház előtt már elég rég van egy hasonló sétány: 2013-2014-ben a Kossuth teret megújító Steindl Imre program részeként az épület előtti rakpartszakaszt is átalakították, barátságosabbá, bejárhatóvá tették, kivették az úttestet szegélyező szalagkorlátot, zebrákat létesítettek, a víz mellett és az Országház tövében gyalogos sétányt alakítottak ki. A Kossuth tér óriási turistaforgalma miatt ez a rész különösen népszerű, mert az épület egész más arcát mutatja a Duna felől, és a holokauszt áldozatainak emlékművét is innen lehet legkönnyebben megközelíteni. Akkoriban egy rövidebb, 48 méteres szakaszon ki is szélesítették a rakpartot az Országház északi vége előtt, részben az új mélygarázs kijárata, részben pedig a Lajta múzeumhajó horgonyzóhelye miatt. Ez a sétány azonban a semmiben ért véget: ahol a kiszélesített rész kőpillére meredeken leszakad a Dunába, szalagkorlát zárta el a továbbjutást.
Hasonló volt a helyzet északon is. 2017-ben a vizes világbajnokságra a XIII. kerületi rakpartot egy hosszú szakaszon átépítették a Margit híd és az új Duna Aréna között. Bár az új sétány térépítészeti színvonala bőven hagy maga után kívánnivalót, a folyópart megközelíthetősége sokat javult, és a végigsétálhatóság megvalósult – a Margit hídig, ahol egy befordított szalagkorlát-darab jelezte az út végét.
A kettő között tényleg semmilyen gyalogos útvonal nem volt. A Duna-part a belvárosi szakaszokon sok helyen nehezen megközelíthető, mindenhol az autóforgalom uralja, de ez a rész mind közül a legrosszabb volt. A parti lépcsőkre ki lehetett ugyan ülni, de a szalagkorlát végig a lépcsősor szélén futott, egy lehetetlenül keskeny nyomot hagyva a gyalogosoknak. Az út kialakítása egyértelműen jelezte, sétálóknak itt nincs helye:
A fenti fotó azt is elárulja, milyen durván szabták át a 20. század második felében az autóforgalom igényei szerint az eredetileg teljesen más célokra épített rakpartot. Látszik az eredeti kockakő burkolatra terített vastag aszfaltréteg meg az aszfaltlepényből kiálló régi, öntöttvas kikötőbak, ami a korábbi kikötői használatról tanúskodik. Ez az útszakasz a legrosszabb példája volt annak, ahogy az autócentrikus várostervezés kiszorította az embereket az eredetileg számukra létrehozott helyekről. A pesti és a budai Duna-part természetes sétány: a kilátás csodálatos, az embereket pedig mindig vonzza a víz közelsége.
A városi vízpartok felértékelődése világszerte jellemző folyamat évtizedek óta. Olyan híres példái vannak ennek, mint a Manzanares két oldalán, a korábbi városi autópálya föld alá bujtatásával 2003 és 2011 között létrehozott szalagpark (Parque Lineal) vagy Lyonban a Rhône partjainak humanizálása 2007 és 2010 között. Budapest nem volt egyáltalán lemaradva ettől a trendtől – legalábbis gondolatban.
A szemléletváltást – a sors iróniája – egy súlyosan elhibázott ötlet indította el: 2003-ban az akkori városvezetés kitalálta, hogy a város közlekedési problémáin, az állandósult dugókon a budai alsó rakpart 2×2 sávosra bővítésével segítene. Miközben a világban akkor már a legtöbb helyen azon gondolkodtak, hogyan lehetne a folyókat megközelíthetővé tenni a gyalogosok számára, Budapesten komolyan felmerült egy újabb városi autópálya kialakítása, ami örökre elvágta volna Budát a Dunától. Nem mellesleg tönkretette volna a világörökségi látképet is, aminek a 19. századi rakpartok a legfontosabb alkotóelemei közé tartoznak. Elkésett terv volt, ami inkább az 1970-es évek gondokodásmódját tükrözte, mint a 2000-es évekét, és olyan nagy felháborodást váltott ki, hogy a városvezetés 2005-ben végül letett róla, bár ehhez az kellett, hogy egy civil alapítvány az UNESCO-hoz forduljon (akkoriban az ilyesminek még volt hatása).
Az éppen csak elhárított katasztrófa viszont elindított valamit: egyre többen kezdtek azon gondolkodni, hogy kezdeni kéne valamit a budapesti Duna-parttal. A következő másfél évtizedben rengeteg alapos tanulmány és jó cikk született a témában, de a legtöbbet valószínűleg a Város és Folyó Egyesület (Valyo) tett az olyan kísérleti projektekkel, mint a Szabadság híd nyári lezárásai, a Valyo Kikötő vagy éppen a tavaly nyáron a strandolás újraélesztése a Római-parton. Más pozitív következménye is lett az autópályaterv bukásának: kiderült, hogy maguk a rakpartok kiemelkedő építészeti értékük ellenére semmilyen védelem alatt nem álltak, ezért Kolundzsija Gábor urbanista elkezdett foglalkozni a 19. századi védművek tudományos kutatásával, és összeállította a védési dokumentációjukat. Ennek köszönhető, hogy 2011-ben megszületett Európa egyik legnagyobb léptékű műemléke: a rakpartok műemléki védelmet kaptak. Kolundzsija Gábor azóta is érvel a pesti alsó rakpart teljes autómentesítése mellett, és 2019-ben végre megjelent régóta készülő monográfiája is a rakpartokról.
Az, hogy ma már az új szakasz átadása után az Országháztól a Dagály Strandfürdőig végig lehet sétálni a pesti rakparton, annak a húsz évvel ezelőtt megkezdődött szemléletváltásnak az eredménye, ami sokáig megmaradt a vitacikkek, előadások, városi programok világában, de 2014-ben az Országház előtti szakasz átalakításával elkezdett betonban-kőben is testet ölteni.
Az igazi nagy átalakulás természetesen a belvárosi szakasz humanizálása lenne az Országház és a Fővám tér között, de erre még mindig várni kell. Az előző városvezetés magáévá tette a célkitűzést, bár nem abban a formában, ahogy az autómentesítés legradikálisabb hívei elképzelték: az Országház előtti szakasz lett a minta a 2×1 sávos autóúttal és a folyó mellett végigvezetett sétánnyal, amihez sebességkorlátozás és zebrák társulnak, hogy a rakpart ne legyen többé vonzó az átmenő forgalom számára. A 2015-ös RAK-PARK tervpályázatot már ennek szellemében írták ki, és a nyertes Korzó Stúdió 2018-ra készítette el a részletes terveket.
A budapesti fejlesztési projektekben a Tarlós-Karácsony váltás valójában egyáltalán nem jelentett törést: a mostani városvezetés gyakorlatilag az előző összes megkezdett munkáját továbbvitte, ami néhol kényszer, mint például a 3-as metró rekonstrukciója esetében, amit képtelenség lett volna félbehagyni, más esetekben viszont egyszerűen racionális döntés: a Városháza épületére és a Városháza parkra például az Óbuda Group által készített 2016-os koncepcióterv elég jó szakmai hátteret biztosít, és a Korzó Duna-parti tervei is meggyőző színvonalúak. A Duna-part átalakításához ráadásul még az állami támogatás ígérete is megvan, mert ezt az állami Budapesti Fejlesztési Központtal (BFK) közösen csinálná meg a főváros, a mostani elképzelések szerint 2022-es kezdéssel. (Az átalakítás ütemezése összefügg a rakpart alatt futó, elöregedett ivóvíz-főnyomócső cseréjével: az 1974-es, vasbeton Sentab-elemekből épült csövet a Margit és az Erzsébet híd között végig cserélni kell, mert egyre több csőtörést, műszaki problémát okozott. Ez a projekt tavaly augusztusban indult el északi irányból, és érthető módon a felszínhez csak azután érdemes hozzányúlni, hogy a csere végig megtörtént.)
A Margit híd és az Országház közötti szakasz is egy ciklusokon átnyúló, bár sokkal szerényebb projekt: ez a 2017-es vizes világbajnokságra tervezett fejlesztésekből maradt vissza, mivel akkor nem sikerült örökségvédelmi szempontból is megfelelő megoldást találni ennek a szakasznak a sajátos problémáira. Az északi sétányhoz hasonlóan a tervező a Főmterv maradt, és 2021-re született meg az elfogadott terv, amibe beépültek az új városvezetés igényei is, Karácsony Gergely főpolgármester szerint az átdolgozás során szélesebb járdákat, a szalagkorlát eltávolítását, fasor ültetését és a forgalomcsillapított rész meghosszabbítását kérték.
Dizájn tekintetében a tervezőnek nem nagyon volt mozgástere: a Kossuth tér Kiemelt Nemzeti Emlékhelynek minősül, és az érintett területen csak a tér arculata fölött őrködő bizottság egyetértésevel lehet bármilyen munkálatot végezni. Ez a rakpart egy részére is vonatkozik, a bizottság pedig előírta, hogy az új sétányra ugyanolyan gránit kiskockakő burkolatot kell lerakni, mint a már meglévő szakaszra, és pontosan ugyanolyan utcabútorokat (kukákat, szemeteseket), faveremrácsokat, gránit kerékvetőket és pollerlámpákat kell alkalmazni. A XIII. kerületi szakasz minőségét látva ez az előírás nagyon is szükséges volt, még ha azzal lehetne is vitatkozni, hogy mennyire jó, hogy a rakparti történelmi burkolataiból, lámpáiból semmit nem állítanak vissza vagy őriznek meg. A hazai köztérfelújítások során mindenesetre ez a bevett gyakorlat, bár néha kandeleberek azért készülnek, de a Budapestre egykor jellemző, hiteles burkolatok (elsősorban a bazalt nagykockakő) megtartása sehol nem cél, és ma már ezek gyakorlatilag fellelhetetlenek is. Az egyedüli megőrzött, nem építészeti elemek a mindent átvészelő kikötőbakok, amik most a szalagkorlát eltávolítása után a sétányon sorakoznak, bár a megemelt talajszint miatt félig el vannak süllyedve, jóval alacsonyabbak, mint az eredeti magasságuk. A szintemelkedés másik következménye, hogy a lépcsős szakaszon szükség volt egy új felső lépcső lerakására, és az egykori sólyák kőből faragott végeinek újrakészítésére.
A kivitelezés minősége ennél a részletnél kifejezetten igénytelen, de ez eltörpül ahhoz képest, hogy néz ki maga a lépcsősor. Nyilvánvaló, hogy minden projektet le kell határolni valahol, érthető, hogy most nem állították helyre például a felső rakpart oldalfalait és korlátját. A lépcső azonban szervesen hozzátartozik az alsó rakparthoz, a legtöbben azért jönnek ide, hogy pár percre leülve gyönyörködjenek a kilátásban és élvezzék a folyó közelségét. A lépcsősorhoz azonban egyáltalán nem nyúltak, de még a takarítás szintjén se: a törött fokok közül kinövő gyomokat is sikerült otthagyni, akárcsak a kőpillér oldalát hosszú ideje csúfító graffitiket. A sétány kialakítása kis projekt volt (1,1 milliárd), és jól mutatja, hogy nem stadion léptékű beavatkozásokkal is milyen jelentősen javítható a város élhetősége – ennek azonban még bele kellett volna férnie a keretbe.
Az új városvezetés büszkesége a Margit híd alatti szakaszon elültetett 35 darab fa. A rakpartnak erre a részére korábban nem terveztek fákat, mivel a szűk hely és a sok közmű miatt ide nagyon nehéz fasort telepíteni. A megoldást 2x2x2 m-es gyökércellák jelentették, amelyek elbírják a burkolatot, és betöltött termőtalaj elegendő élőhelyet biztosít a fa gyökérzetének a kifejlődésére. A rakpartra most oszlopos tölgyek kerültek, körülbelül az Olimpiai park vonaláig – ennél lejjebb nem csak a helyhiány miatt nem lett volna lehetséges fákat ültetni, de nem is kívánatos, hogy a rakpartok nagyvonalú építészeti kialakítását teljes hosszában kitakarja egy fasor.
A XIII. kerületi korábbi szakaszon a sétány víz felőli oldalára korábban magas, régieskedő korlátok kerültek. Ez a megoldás teljesen idegen a pesti rakpartok hagyományától, és nyilván biztonsági megfontolások álltak mögötte, bár az Országház előtti szakaszon, ahol ugyanilyen magas partfal van, és a lehető legtöbb ember császkál, nincs korlát és nem hallani arról, hogy ebből bármi baj lett volna. A most elkészült szakaszon a Margit híd alatti magas parti részen megint nem merték a tervezők vállalni a korlát nélküli kialakítást, noha a sétány itt kifejezetten széles, viszont a régieskedő korlát helyett egy egyszerű, geometrikus szerkezetet választottak, aminek egy rövidebb darabja már megtalálható volt a Lajta hajó kikötőjében. A modern korlát ebben a hosszúságban esztétikailag nem túl vonzó, mint ahogy feljebb a régieskedő változat sem volt az, és csak remélni lehet, hogy a belvárosi részek megússzák a korlát mögé szorulást.
A pesti alsó rakpartnak ez a szakasza alapvetően még mindig hitelesen őrzi a 19. századi kialakítását. A főváros rakpartjai a 19. század második felének legnagyszerűbb mérnöki alkotásai közé tartoznak, és európai szinten is kevés hasonlóan nagyszabású védmű létezik. A rakpartok ugyanúgy hozzátartoztak a modern Budapest kialakulásához, mint a körutak, az Országház, a Hősök tere vagy a hidak, sőt bizonyos értelemben mindennek az origóját jelentették, hiszen a történelem nagy részére jellemző hatalmas árvizekkel egy modern nagyváros nem tudott volna együttélni. A rakpartok felépítése örökre megoldotta a dunai áradások problémáját: Budapestet azóta sem öntötte el a folyó.
Ez a szakasz 1871 és 1875 között épült, amikor az állam átvette Budapest tanácsától a védművek építését, mivel a városnak a feladat túl nagy volt (korábban Pest és Buda saját forrásokból kezdte el kiépíteni a rakpartokat, észak felé a pesti oldalon a Zoltán utcáig jutottak el). A végleges formát azonban csak 1891-re nyerte el, mert a falakat többször magasították újabb áradások miatt, és az új Országház építése is teljesen átformálta a Kossuth térre eső szakaszt.
A fenti képen látszik, hogy az 1891-es utolsó magasítás előtt a felső rakpart tetején végig olyan neogótikus korlát volt a mai kő mellvéd helyett, mint jelenleg is az Országháznál. És látszik, hogy milyen célt szolgált eredetileg az alsó rakpart: nem a közlekedést és nem is a sétálgatást, hanem a hajók kirakodását. A pesti alsó rakpart eredetileg teljes hosszábban rakodópart volt, az a gazdasági igény hívta életre, hogy Budapestnek nem volt kikötője, pontosabban az egész fővárosi folyópart egyetlen hosszú kikötő volt. A városba akkoriban rengeteg áru érkezett hajón, mindenekelőtt gabona, hiszen Európa legnagyobb malomipari központja volt, de nagyon sok tégla, kő és épületfa is, hiszen olyan gyors ütemben épült, mint Chicago. Emellett a környező Duna melletti településekről sok élelmiszert, zöldséget, gyümölcsöt, állatokat hoztak a piacokra, amik a vásárcsarnokok felépítéséig részben szintén a rakodóparton kaptak helyet.
A rakodópart kétféle kialakításban épült: egyes szakaszokon magas partfallal, máshol lépcsősen. Ezek a lépcsők megint csak nem azt a célt szolgálták, hogy a panorámában gyönyörködjenek róluk, hanem megkönnyítették a bárkák kirakodását, erre máig emlékeztetnek a kőrámpák. A Margit híd és az Országház közti szakasz nagyobb része lépcsős kialakítású, de a híd alatt és az Országháznál magas partfal épült. A felső rakpartról a fontosabb utcák vonalában kétoldalú kőlépcsők vezettek le az alsőra, ilyen lépcső maradt fenn a Stollár Béla (eredeileg Klotild) utca vonalában (a másik lépcső a Markó utcánál volt). Közvilágítás egykor csak a felső rakparton és a levezető rámpákon volt, mivel az alsót gazdasági célú területnek tekintették. Az alsó rakparton nem alakítottak ki külön úttestet és járdát, egységesen kockakő burkolatot kapott.
Ez a kétszintes kialakítás teszi a budapesti rakpartokat különlegessé, és nagyon szerencsés örökség. Ha elképzeljük, milyen lenne az alsó és a felső rakpart magassága szintmegtörés nélkül összeadva, akkor a Duna egy mély és barátságtalan kőkatlanban folyna, mint például a Tevere Rómában, ahol a védmű elvágja a várost a folyótól. A budapesti kétszintes rakpartok viszont összekötötték a vizet és a várost, legalábbis azelőtt, hogy az autóforgalom mindent eluralt.
A rakodópartok első funkcióváltása az 1930-as évekre tehető, amikor megépült a csepeli szabadkikötő, és a főváros a továbbiakban megtiltotta a kirakodást a belső részeken. A városlakók felfedezték ezt a hatalmas, hirtelen felszabadult területet, az 1930-as évektől az 1960-as évek végéig tartó időszakból rengeteg sétálgatós privát fotó készült, amire korábban nem nagyon találni példát. Tulajdonképpen ehhez az időszakhoz szeretnénk most visszatérni, amikor arról beszélünk, hogy a rakpartot vissza kellene adni az embereknek.
A rakpart kialakítása 1891-től egészen az 1970-es évekig nem változott, bár az 1930-as években megjelent a gépjárműforgalom, de ez csak egy-egy autót jelentett, ami nem zavarta a gyalogosokat. A változás az 1960-as évek közepén kezdődött, amikor az autóforgalom lassan nőni kezdett. Az Országháztól délre már osztott úttestet alakítottak ki, de a korabeli sajtóból tudni lehet, hogy a rakpartot az autósok ebben az időben még nem nagyon merték használni, mivel nem voltak táblák, eső után a kockakő csúszott, és sok volt a baleset. Az Autó-Motor című szaklap 1965-től kezdve több mint egy évtizeden át kifejezetten agitált, hogy az autósok minél bátrabban válasszák ezt az átmenő forgalom számára ideális, kereszteződésektől mentes útvonalat.
„Ezeket az immár jól kiépített, hét méterszéles tehermentesítő út-pályákat a gépjárművezetők nagytöbbsége érthetetlen módon elkerüli. Az alsódunai rakparton az út szélessége és a burkolat minősége és megvilágítása is lehetővé teszi (megszüntették a sóder-lerakó helyeket!), hogy a város külső pontjait a forgalmas csomópontok érintése nélkül a lehető leggyorsabban megközelíthessük” – írták 1965-ben.
Ahhoz, hogy az út az autósok számára vonzóbb legyen, át is kellett alakítani. A legfontosabb követelés a szalagkorlát volt, mivel a sofőrök féltek a vízbe csúszástól, és 1975-ben egy ilyen baleset után el is indult a korlát szakaszos felszerelése. A Margit híd és az Országház közötti szakaszra 1978-ban értek el a korlátépítő munkások, és mivel ez a rész viszonylag keskeny, a lépcsők mellett a korlát felszerelése után megszűnt a sétára alkalmas hely: a rakpart ettől kezdve 2021-ig az autóké lett.
A századfordulós kialakítás egyéb elemei is eltűntek: a lehajtókról leszerelték a régi kandelábereket, és 1981-ben aszfaltréteg került a kockakő burkolatra. A Margit híd és az Országház közötti szakaszon ugyanúgy 2×1 sávnak jutott hely, mint most, de az autós infrastruktúrát nagy helypazarlással alakították ki. Két sehonnan sehova se vezető, fölösleges fél sávot festettek fel, nagy felületeket járdaszigetszerűen leaszfaltoztak, a Margit híd lehajtója mellett parkolósávot hoztak létre. Jellemző, hogy a mostani kialakításban még autóbusz várakozóhelynek is sikerült helyet találni – úgy, hogy közben a sétány is kényelmesen elfér.
Egyetlen olyan része volt a rakpartnak, ahol valóban nem jutott hely a forgalmi sávokon kívül semminek: a Markó utcai lehajtó mellett. Ez a rámpa 1890 körül épült, és a rakpart mint műemlék itteni szakaszának egyedülálló eleme. Arra emlékeztet, hogy az Országház valójában ráült az akkor már kész felső rakpart szélére, és elrekesztette az átjárást. Ezt próbálták két fel- és lehajtóval ellensúlyozni, amelyek a Zoltán és a Markó utca vonalában épültek szimmetrikusan (a Markó utcánál korábban kis lépcső lehetett), és lehetővé tették, hogy a kirakodópartról fel lehessen jutni szekkérel a Lipótvárosba. A Zoltán utcai ma már sajnos nem létezik, mert az 1950-es években egy bonyolult, kétágú rámpával váltották fel, és ezt a Steindl Imre Program keretében sem korrigálták, pedig elég csúnyán megtöri a rakpart építészeti egységét. A Markó utcai viszont megmaradt, teljesen épen, mostanáig.
Ez volt az a bizonyos örökségvédelmi probléma, amit említettünk: a rámpa mellett egyszerűen képtelenség lett volna a sétányt átvezetni a forgalmi sávok miatt. A megoldás végül az lett, hogy a rámpát elbontották, és pontosan visszaépítették, de két méterrel kisebb szélességben. Ha korábban kritizáltuk a kivitelezést, erre viszont nem lehet panasz. Az eredeti mészkő elemeket beszámozták, és visszahelyezték az új vasbeton szerkezetre, így a járókelő meg sem mondaná, hogy az építmény nem csak egy alapos felújítást kapott. Az egyetlen változás az eredeti állapothoz képest, hogy valamivel kevésbé széles az oldallépcső, a rámpán pedig az útfelület egysávosra szűkült.
A Markó utcai rámpa esete mutatja, hogy volt értelme a rakpartok védetté nyilvánításának bő egy évtizeddel ezelőtt, hiszen a műemléki védelem nélkül biztos, hogy nem ilyen értékőrző megoldás születik. Ha jövőre elindul a belvárosi szakaszok átszabása, ott még inkább szükség lesz a hasonló gondosságra.
Nyitókép: az átalakított alsó rakpart az Országház és a Margit híd között (fotó: Vörös Szabolcs / Válasz Online)
