Faltól falig átépítené a főváros a Nagykörutat – megmutatjuk, hogyan
Megvalósulhat a Nagykörút átépítése, mivel a főváros jelentős uniós támogatást nyert el bringasztráda létrehozására a covid idején ideiglenes felfestéssel kialakított kerékpárút helyett. Ennél azonban sokkal több várható: rendezett közterületek, új funkcionális kialakítás, helyreállított járdák és fasorok. Megmutatjuk a BKK által elkészített előzetes terveket, amelyek forgalomcsillapítást is tartalmaznak és lehetővé tennék, hogy a körút újra Budapest reprezentatív nagyvárosi útvonalává váljon.
Elkészült a BKK a Nagykörút faltól falig történő megújításának előzetes terveivel. Pontosabban egy „diszpozíciós vizsgálatok” elnevezésű dokumentummal, amely a hazai gyakorlatban egyelőre szokatlan műfaj: mielőtt a BKK közbeszerzésen kiválasztaná azt a tervezőt, aki majd a részletes műszaki terveket elkészíti, alaposan felmérték a Nagykörút jelenlegi helyzetét, problémáit, és világossá tették, hogy a későbbi tervezőtől milyen kérdésekre várnak válaszokat.
Ezt a dokumentumot a következő hetekben még rengeteg szereplővel egyeztetik, például a fővárosi cégekkel, az érintett kerületekkel, szóval nincs minden elemében kőbe vésve, mégis olyan alapvetést jelent, amelyből kiderül, milyen lesz néhány év múlva – ha minden jól alakul – Budapest egyik legfontosabb nagyvárosi útvonala. Valójában az lenne a jó, ha minden nagyobb közberuházás előtt készülne hasonló vizsgálat, mivel ezzel egyrészt előre lehet dolgozni, másrészt sokkal jobb, ha már a tervező kiválasztása előtt megfogalmazódik egy világos jövőkép, ami sorvezetőként szolgál.
Ebben a cikkben tehát arról lesz szó, hogyan képzeli el a BKK a Nagykörút átépítését, de valószínűleg sokan már ezen a ponton legyintenek: úgyse lesz a dologból semmi, az ilyen tervek az asztalfióknak készülnek, a körúton meg évtizedekre maradnak az autósok elé kiugró pollerek (forgalomterelő oszlopok), a járdára felkacskaringózó kerékpárút, a bezárt WC-k meg az összes olyan válságjelenség, amiért azt mondhatjuk, hogy a Nagykörút egykori fényére ma leginkább a homlokzatok elpiszkolódott stukkódíszei emlékeztetnek (már ha éppen nem takarja őket reklámháló).
Egyértelmű, hogy a városi környezet, amely a Nagykörúton tapasztalható,
nem méltó sem az útvonal építészeti szépségéhez, 19. századi nagyvárosi nagyvonalúságához, sem egy 21. századi európai fővároshoz.
Ugyanez persze igaz Budapest szinte összes hasonló történelmi főútvonalára. Sőt, a Rákóczi úthoz, a Bajcsy-Zsilinszky úthoz vagy különösen az Üllői úthoz képest a Nagykörút még valamivel jobb állapotban is van, legalábbis az alapvető mutatókat tekintve: a 4-6-os villamosnak köszönhetően jó a közösségi közlekedése, soha nem alakult át nagyvárosi autópályává, továbbra is sokan sétálnak a széles járdákon, és a földszinti helyiségek döntő többsége legalább nem üres. Egy ilyen útvonal általános állapota nagyon sok tényezőn múlik: a városképet meghatározza a portálok és a homlokzatok állapota, a városi kapcsolatokat a csatlakozó utcatorkolatok jellege, az üzletek és a vendéglátóhelyek színvonala, a teraszok rendezettsége és a köztisztaság pedig determinálja, hogy gyalogosként hogyan éljük meg a közvetlen környezetet.
Most ennek az összetett problémahalmaznak csak egyetlen eleméről lesz szó: a közterületek felosztásáról. Arról, hogy az adott mennyiségű, nem növelhető térből, ami a járda szegélye és a villamospálya között van, mennyi jut a különböző közlekedési eszközöknek és városhasználóknak. Ez a kérdés azonban az alap: ha az út jó funkcionális felosztást kap, akkor a többi tényező is javulásnak indulhat. A 20. század második felének elhibázott beavatkozásai, a városi autósztrádák létrehozása mutatta meg ennek az ellenkezőjét, vagyis azt, hogy egy elhibázott alapséma esetén minden tönkremegy. A Rákóczi úton ma nem érdemes a portálok minőségével bajlódni, mert nem ez a kérdés.
De miért érdemes komolyan venni a Nagykörútra készülő terveket? Mert erre a beavatkozásra kivételesen van pénz. Nem annyi, amennyi kellene, és lehetnek még buktatók, de a főváros tavaly áprilisban benyújtott egy támogatási kérelmet a TOP Plusz program felhívására, és idén január 9-én az Irányító Hatóság megítélt 6 milliárd forintot három bringasztráda létrehozására. Ezek közül a legjelentősebb a Nagykörúton menne végig a Nyugati tértől a Borárosig (a másik kettő a Váci és az Üllői út egy-egy szakaszán).
Körülbelül 4,5 milliárd forint tehát van a mostani, a Covid idején ideiglenes felfestéssel és pollerekkel kialakított kerékpársáv helyett egy végleges megoldást jelentő kerékpárútra, valamint az ehhez közvetlenül kapcsolódó beavatkozásokra, de nyilvánvaló, hogy súlyos hiba lenne ezt a mostani zavaros viszonyok közé beépíteni.
A bringasztráda létrehozása a tökéletes alkalom arra, hogy a körutat faltól falig újragondolják a villamospálya és a megállók kivételével.
Hogy ez mennyibe kerülne, azt előre csak nagyságrendileg lehet meghatározni: körülbelül még egyszer annyit kellene hozzátenni, amennyi a TOP Pluszos pénz. (A TOP Plusz 4,5 milliárdja hivatalosan akkor van meg, ha a támogatási szerződést aláírja a Navracsics Tibor vezette minisztérium, ez állítólag hamarosan megtörténik).
Ettől még a Nagykörúton nem lesznek szebbek a portálok, nem lesznek rekonstruált kandeláberek sem a késő szocializmus ostornyél- és gömblámpái helyett, és maradnak a városképgyilkos reklámhálók is (az meg a reklámtörvényen múlik). Viszont rengeteg dolgot rendbe lehet tenni, ami ma zavaró és civilizálatlan a Nagykörúton. Kaphatnak új burkolatot a járdák a töredezett aszfalt helyett, el lehet távolítani az üres, vagy alulhasznosított bódékat, ki lehet szedni a csonka, fej nélküli Demszky-karókat, minőségi zöldterületeket lehet létrehozni, meg lehet nyitni az évtizedek óta lezárt, föld alatti közvécéket.
Egy ilyen projekt ahhoz a húsz-harminc évente esedékes lakásfelújításhoz hasonlít, amikor megszabadulunk a hosszú idő alatt felgyűlt és fölöslegessé vált dolgoktól, kifestünk, rendet csinálunk, új bútorokat veszünk. Felfrissítjük a környezetet magunk körül – városi léptékben. Hogy pontosan milyen eszközökkel, arra a részletes tervezés során lesznek válaszok.
Ami már most lényeges, és nyilván heves vitákat is kivált majd: a diszpozíciós vizsgálat során a BKK meghatározta az útpálya tervezett felosztását. A Nagykörúton 2020-ig jellemzően 2×2 forgalmi sávon zajlott a közlekedés, és mindkét járda mellett parkolósáv futott végig, kivéve a villamosmegállók szűkületeit. A kerékpársávok létrehozása óta azonban a helyzet bonyolultabb és zavarosabb lett. A kerékpársávot jellemzően az útpályából vették el az egyik forgalmi sáv megszüntetésével, de nem mindenhol: van ahol a bringasáv felmegy a járdára, mert nem látszott más megoldás, máshol viszont megmaradt a 2×2 sáv az autóknak, például a József körút egy hosszú szakaszán a belső oldalon és a teljes Ferenc körúton.
A kerékpársávoknak köszönhetően több lett a bringás a körúton, és megvalósult egy fontos, régóta hiányolt hálózati kapcsolat, de
a mostani, eleve ideiglenesnek szánt kialakítás nem ad megfelelő biztonságérzetet, és nem méltó a Nagykörúthoz.
Nem jó a helyzet az autósoknak sem, mert a kiszámíthatatlanul változó, nehezen áttekinthető forgalmi rend veszélyes helyzeteket teremt. Elrettentő példaként lehetne mutogatni a Práter utca torkolatát, ahol a két sáv közül az egyik váratlanul megszűnik, a kerékpársáv beugrik középre, hogy a parkoló autók külső oldalán folytatódjon, és ezt a váltást az úttest közepén felmeredő poller hivatott jelezni. A rendetlenség érzését azonban messze nemcsak a kerékpársáv vonalvezetése okozza: taxidrosztok, a villamospótló buszok megállói, roller- és bicikliparkolók, hotelek előtti buszöblök miatt válik a járda hol keskenyebbé, hol szélesebbé, az Üllői út barátságtalan kereszteződése pedig szinte levágja a Ferenc körutat a Nagykörút egységesebb belső szakaszáról. Az itteni szűkebb járdák, a hosszú szakaszokon hiányzó fasor miatt a legdélebbi körútszakasz mintha egy másik út lenne: ridegebb, forgalmasabb, szegényesebb.
A jelenlegi zavaros szituáció a legkevésbé sem illik a Nagykörúthoz, ami rendkívül szabályos és egységes városépítészeti alkotás. Szélessége mindenhol 20 bécsi öl, vagyis 37-38 méter, de a villamos és a járdaszegély mellett végigfutó fasor miatt a felosztása erősen kötött, a rendelkezésre álló mozgástér csak az a kétszer 8-9 méter, amelyen ma az autóforgalom, a kerékpársáv és a parkoló autók osztoznak. Ezt a területet kellene újragondolni úgy, hogy funkcionálisan világos, egyöntetű és rendezett legyen. De nemcsak erről van szó. A kortárs urbanisztikában jellemző, hogy az ilyen közlekedésfejlesztési projektek lehetőséget kínálnak olyan forgalomcsillapítási, közterülethumanizálási lépésekre, amelyeket máskülönben sokkal nehezebb vagy lehetetlen lenne elfogadtatni. Azt is mondhatnánk:
legalább olyan fontos, amit a bringasztráda farvizén el lehet érni, mint maga a bringasztráda.
Ezért sem szabad beérni pusztán azzal, hogy a mai állapotokat jobb betonozással konzerváljuk, mivel a következő ilyen alkalom legkorábban húsz-harminc év múlva lesz.
A diszpozíciós vizsgálat elkészítését a BKK oldaláról Balogh Samu Nagykörút-programvezető (a főpolgármester korábbi kabinetfőnöke) és Molnár Berta irányította. A következőkben bemutatjuk, hova teszi le a voksot ez a dokumentum a legfontosabb kérdésekben.
1. Forgalmi sávok
A Nyugati tértől a Corvin negyedik egységesen 2×1 sávos kialakítást javasol a BKK, vagyis a 2020-ban felfestéssel létrehozott helyzetet rögzítenék, és a József körút belső oldalára is kiterjesztenék. Sok nyugati nagyvárosban segített a Covid abban, hogy régóta halogatott forgalomcsillapítási döntéseket meghozzanak kerékpársávok kijelölésén keresztül. Ha megtörténik a végleges átépítés, azzal Budapest is elmondhatja: két lépésben eljutottunk a forgalomcsillapított Nagykörútig a belső szakaszon.
Izgalmasabb kérdés a Ferenc körút ügye (a Szent István körutat a most tervezett átalakítás egyáltalán nem érinti). Említettük, hogy ezen a szakaszon a körútra mintegy kisugárzik a 20. században városi autósztrádává alakított Üllői út negatív hatása, amit a másik oldalról „megtámogat” a Petőfi híd és a Boráros tér hasonló kialakítása. Az autócentrikus várostervezési korszak a Nagykörútnak ezt a szakaszát elkezdte negatív módon átformálni. A Ferenc körúton a kerékpársávokat a többi szakasztól eltérően 2020-ban úgy hozták létre, hogy végig megmaradt a 2×2 forgalmi sáv az autóknak, a járda melletti parkolósávot viszont megszüntették.
A BKK most két megoldást vizsgált: a jelenlegi 2×2 sávos rendszer megtartását és egy szelídebb, 2+1 sávos rendszert. Arra jutottak, hogy az utóbbit javasolják, mivel az Üllői úti csomópont tervezett kialakítása értelmetlenné teszi, hogy a maximális közúti kapacitást mindkét irányba fenntartsák. Ez azt jelenti, hogy a belső oldalon, a Petőfi híd felé maradna a mostani állapot, a másik oldalon viszont csak egy sávot tartanának meg, a felszabaduló helyen pedig a körút többi részéhez hasonlóan multifunkcionális sávot (vegyes funkciójú szegélyzónát) vagy több zöldfelületet alakítanának ki.
Ez a döntés valójában komoly forgalomcsillapítást jelent, mivel a Petőfi hídról lezúduló forgalom nagyját levezetné a Soroksári út felé egy kétsávosra bővített lekanyarodón. A beszűkülés önmagában is világosan jelezné, hogy autóval a Nagykörút felé csak az menjen tovább, akinek a város belső részén van dolga.
2. Kerékpársávok
A bringasztráda az út két oldalán a Borárostól a Nyugatiig végigvezetett, védett és biztonságos kerékpársávokat jelent. A mostanitól eltérően a kerékpársáv végig a járda mellett futna (természetesen sehol nem menne fel rá), a jelenleginél egyenesebben és egyértelműbb módon, fizikailag is elválasztva az útpályától. A BKK nemzetközi példák alapján háromféle módszert nézett meg, ezeket koppenhágai, párizsi és barcelonai típusúnak nevezték el. A koppenhágai jelenti a megemelt kerékpársávot, a párizsi és a barcelonai esetében a sáv az útpálya szintjén marad, és az előbbinél épített szegély, az utóbbinál szerelt elemek választják el az úttesttől. Ha a tervező a barcelonait javasolja, az sem a maihoz hasonló pollereket jelent majd, hanem a megújuló közterületek színvonalához illő, például öntött betonból készült elemekre várnak javaslatot.
3. Multifunkcionális sáv
Minden ilyen beavatkozásnál a parkolás kérdése gerjeszti a legtöbb indulatot, noha az ma is szinte lehetetlen, hogy a Nagykörúton valaki napról napra a háza előtt parkoljon. Budapesten is volt már példa arra, hogy egy kerékpársáv kialakítása kapcsán megszüntették az út menti parkolóhelyeket, például ez történt a Kiskörúton, de ahogy említettük, a Ferenc és a Szent István körúton is. Ennek ellenére a Nagykörúton most valami mást javasol a BKK.
Elvégeztek ugyanis egy részletes felmérést a Nagykörút tíz kiválasztott szakaszán arról, hogy ténylegesen milyen mozgások, használatok vannak az út mentén, és kérdőbiztosokkal közel 250 üzletet, vállalkozást is megkérdeztek, hogy mire lenne szükségük. A vizsgálatokból az derült ki, hogy rengeteg, egymással is ütköző igénynek kell valahogy teret biztosítani a forgalmi sávok mellett. Ezek közül a hagyományos parkolás messze nem a legfontosabb.
A BKK ezért egy multifunkcionális sáv (vagy szegélyzóna) kialakítását javasolja a 2×1 sávos szakaszokon a kerékpársávok mellett, ahol ez elfér. Nem mindenhol fér el, például a villamosmegállók melletti szűkebb szakaszokon egyáltalán nem, és a nagyobb kereszteződések előtt sem, ahol lekanyarodósávokat kell biztosítani. Lehetnek olyan helyek is, ahol úgy növelnék a zöldfelületeket, hogy ez a sáv elmaradna.
Mindenesetre a körút nagy részén létrejönne egy ilyen sáv, amin megosztoznának a buszmegállók, a mozgáskorlátozott parkolók, a hotelek buszöblei, az összevont Mobi-pontok (vagyis elektromos roller- és Bubi-dokkok), kerékpártámaszok és motorparkolók. Lennének koncentrált rakodóhelyek az áruszállító furgonok számára és minden körúti ház kapna kukatárolót, ahova a hulladéktároló edényeket kihúzhatják. Új funkcióként bevezetnék a rövid idejű (pl. 30 perces) várakozóhelyeket, ahol csak korlátozott ideig lehetne megállni (ezt használhatnák a taxik is), és lennének várakozóhelyek dedikáltan a színházak, mozik előtt is. A rengeteg funkciót a tervezőknek kell majd szétosztani a szegélyzónában, amihez a BKK egy preferencialistát mellékelt, vagyis súlyozta, hogy melyiket mennyire tartja fontosnak. Gyakorlatilag kizárt, hogy a hagyományos parkolásra emellett túl sok tér maradna.
4. Járdák
A Nagykörút többek között azért nem vált a Rákóczi úthoz hasonló élettelen sztrádává, mert eleve nagyon széles járdákkal rendelkezik, ahol bőven elférnek a kiülős teraszok, és marad hely a sétálásra, korzózásra. Ahogy azonban egyre változatosabb köztérhasználati módok jelentkeztek, ezek mind a járdából csíptek le maguknak egy-egy darabot. Igaz ez a kerékpársávra is ott, ahol a járdán fut, de a számtalan más „útakadály” is csökkenti a járda szélességét. A bódék szerencsére már megfogyatkoztak, de még mindig akad belőlük itt-ott üresen álló, vagy alulhasznosított darab, emellett a korábban említett jelenségek közül a Mobi-pontok és a kerékpártámaszok ma sokszor szintén a járdán vannak, az otthagyott telefonfülkék pedig köztéri vizeldeként és reklámfelületként rondítják és büdösítik a környezetüket.
A tervezőknek minél több mindent le kell takarítaniuk ezekből a járdákról, ami részben a már említett multifunkcionális sáv révén lehetséges, részben majd elég nagy harcokat jelent az ellenérdekelt szereplőkkel. A Nagykörút jellegzetessége, hogy a jelentősebb szállodák szinte mind ki tudták járni maguknak, hogy buszöblöket alakítsanak ki a bejáratuk előtt, többek között a New York-palota, a Royal, a Béke, a Nemzeti és a Courtyard Budapest is elérte, hogy legyen saját leszállóhelye. Ezek mindenhol a járdától vettek el egy jókora darabot, sokszor annyira beszűkítve, hogy a gyalogosforgalom számára éppen csak az átjárás lehetősége maradt meg.
Nemcsak a szállodák követtek el ilyesmit. Az Oktogonhoz közel, a Batthyány-palota előtt egy négy férőhelyes taxidroszt harapott bele mélyen a járdába; Demszky-karókkal körülvett öble mellett éppen csak el lehet sétálni. Az erzsébetvárosi önkormányzat hivatali parkolót tart fenn a Polgármesteri Hivatal épülete előtt az Erzsébet körúton. Öt parkolóhely látszólag nem túl sok, de a körúton, ahol minden centi számít, ebben a kialakításban értékes területeket foglal el, és csúnyán megtöri a városképet azzal, hogy a járdán parkoló kocsik érzetét kelti a mellette elsétáló gyalogosban:
A BKK most visszavenné ezeket az elhódított közterületeket, és helyette a multifunkciós sávban biztosítana a hoteleknek és a hivataloknak buszöblöt, megállóhelyet. Alapelvként pedig azt várják a tervezőktől, hogy mindenhol legalább 3 méter széles szabad járdafelületet biztosítsanak a gyalogosoknak (tehát a teraszokon és a zöldfelületeken felül minimum ennyi maradjon szabadon), és a kisebb utcák torkolatát szintbe hozva tegyék akadálymentessé ezeket a kereszteződéseket.
5. Fasorok
A másik ok, amiért a Nagykörút élhetőbb városi út maradt, mint például a Rákóczi út, hogy a járdákat szinte végig nyáron hűvösséget és árnyékot adó fasorok szegélyezik. Légifotókon a körút szinte zöld sávként fut végig hatalmas félkörívben a sűrűn beépült, historizáló városrészeken.
Ez csak a sok szempontból nagyon hátrányos helyzetbe került Ferenc körútra nem igaz, ahol jóval kevesebb fa van. Csak a Tűzoltó utca és a Tompa utca között maradt meg az eredeti kialakítás; az Üllői út széles kereszteződésének két oldalán a plusz forgalmi sávok kedvéért vágták ki a fákat, és nincsenek fák a Boráros tértől a Tompa utcáig sem. Ez az elkeskenyedő járdákkal együtt a Ferenc körút nagy részét kimondottan barátságtalanná teszi.
A diszpozíciós vizsgálat elkészítése során részletes felmérés készült a fák helyzetéről, és kiderült, hogy rövidebb szakaszokon máshol is vannak hiányok. Ezeket pótolni szeretnék, de az igazi nagy truváj az lenne, ha sikerülne a Ferenc körúton a fasort helyreállítani, ez ugyanis összességében 4-500 méternyi új fasor telepítését jelentené, és alapvetően változtatná meg a szakasz arculatát. Sajnos ez nem látszik egyszerű feladatnak. A BKK részletesen megvizsgálta a Boráros és a Tompa utca közötti szakaszon a faültetési lehetőségeket, és többféle változatot is készített attól függően, hogy milyen lesz a forgalomtechnikai kialakítás és a járdaszélesség. Egy biztos: valamennyi fa ültetésével már lehet segíteni a mostani kopárságon, és a Nagykörút vizuális harmóniája, egysége akkor is helyreáll, ha végül nem teljes fasor jön létre.
A körúton ma már kevés az egyedileg igazán értékes fa, bár néhány öreg platán még mindig van (a Teréz és a József körúton), többnyire azonban a városi körülményeket jobban tűrő ostorfákból áll a fasor. A fák részletes vizsgálata során az derült ki, hogy az egyedek 40 százaléka tíz éven belül cserélendő lenne a rossz egészségi állapota miatt. Összességében 226 példány van rossz és további 29 kritikus állapotban, ami riasztóan sok, és előrevetíti, hogy belátható időn belül nagyon sok fát kellene kivágni. A fák állapota szakaszonként is mutat eltéréseket, északról délre haladva romlik (mint a körúton minden), és a Ferenc körúton a leggyatrább.
A BKK most azt javasolja, hogy a Nagykörút megújításának legyen hangsúlyos része egy fasorrekonstrukció, ami azt jelentené, hogy célzott beavatkozásokkal a lehető legtöbb fa állapotát javítanák, és minimálisra csökkentenék a cserélendő példányok számát (viszont a cseréket elvégeznék). A teljes faállományt újrakategorizálták, hogy megállapítsák, pontosan hány egyed életét lehetne ilyen módon meghosszabbítani. Megvalósíthatónak látszik, hogy 40%-ról 10% alá csökkentsék a cserével érintett fák számát (a legtöbb cserével a Ferenc és az Erzsébet körúton kell számolni).
További zöldítésre csak minimális lehetőség van. Ez részben megnövelt fahelyeket, esetleg két-három összenyitott fahelyet és megemelt vagy a járdától más módon elválasztott növénykazettákat jelent. Azt csak mi tesszük hozzá, hogy ezt a körút legtöbb szakaszán csak óvatosan érdemes alkalmazni, mert óriási a terhelés, és nagyon intenzív gondozást, szinte folyamatos újraültetést igényelnének ahhoz, hogy ezek a felületek szépek legyenek. Ez még az Andrássy út sokkal békésebb külső szakaszán is nehezen megy, ahol a műfüvet tavaly váltották fel – nagyon helyesen – talajtakaró dísznövényekkel. A Nagykörút bulis szakaszain ilyesmit létrehozni csak újabb fenntartási problémákat generálna.
6. Kereszteződések
Az előzetes felmérés során a BKK mindegyik nagyobb kereszteződés helyzetét részletesen megvizsgálta, de ezek közül most csak egyről lesz szó. Arról, ahol a legbalkánibb viszonyok uralkodnak: az Üllői útnál. Itt különösen a Ferenc körút felőli déli sarok van szörnyű állapotban, ahol a 3-as metró építése során az akkori tervezők egy aluljárókijáratot is elhelyeztek. Mégpedig a kor szokása szerint ehhez a Kilián- (Mária Terézia-) laktanya épületét is megcsonkították.
Hasonló megoldásokkal sok helyen éltek, például az Emkénél, de a helyszűke miatt itt különösen borzasztó helyzet alakult ki, mivel az aluljáróból felérkező lépcsőkarokat csak úgy tudták elhelyezni, hogy a két feljáró teljes egészében kitölti az Üllői út és a Ferenc körút járdájának szélességét. Aki meg akarja kerülni az épületet, az a laktanya sarkát átlósan átvágó féreglyukban teheti ezt meg, aki pedig át akarna menni az Üllői úton, az aluljáróba, lépcsőzésre kényszerül.
A passzázsnak újkorában sem nevezhető gyalogosátjáró régóta a város egyik neuralgikus pontja köztisztasági szempontból. Néhány hónappal ezelőtt ki is égett.
Az elmúlt években sok felszíni zebrát sikerült már visszaállítani, többek között ebben a csomópontban is, itt azonban ez még nem történt meg. A BKK most megvizsgálta az aluljáró kijáratának gyalogosforgalmát, és kiderült, hogy ez a feljáró valójában megszüntethető, nagyon kevesen használják. A lépcsőkarok befedésével újra megkerülhetővé válik rendes járdán az épület sarka, és egy új zebrával a felszínen is át lehet majd sétálni a Ferenc körútról a József körútra (a féreglyuk pedig visszaadható az épület földszintjének).
*
Ezek a legfontosabb elemei annak a jövőképnek, amelynek mentén a részletes tervezés hamarosan megindulhat. Mindebből mikor lesz valóság? Ha minden normális mederben halad, akkor nemsokára, ugyanis az uniós pénz elköltésének szigorú határideje van: 2029-re be kell fejezni a bringasztráda létrehozását. Ehhez a kivitelezést legkésőbb 2028 nyarán meg kell kezdeni. A nagyjából másfél évig tartó tervezéssel és a kivitelezésre kiírt közbeszerzéssel együtt ez kimondottan feszes menetrendet feltételez. A lehetőség most valóban megvan egy régóta esedékes, nagy rendrakásra körúton, ami civilizáltabb, zöldebb, sétálásra, kerékpározásra csábító városi környezetet teremt, és az útvonalnak a kései Kádár-korban beállt, mára valóban idejétmúlt felosztását az alapoktól újragondolja.
Nyitókép: a Nagykörút mai képe a Teréz körúti szakaszon (fotó: Zsuppán András / Válasz Online)
Ezt a cikket nem közölhettük volna olvasóink nélkül. Legyen támogatónk a Donably-n, a biztonságos, magyar fejlesztésű előfizetési platformon. Paypal, utalás és más lehetőségek itt >>>
