Az önvezető autós lufi kipukkadt, de az önjáró kamionokat nem lehet megállítani

·2021.09.30

Alig néhány évvel ezelőtt számolatlanul áramlott a tőke az önvezetést ígérő startupokba, az akkori jóslatok szerint mostanra már ilyen taxikkal kellene járnunk. Ebből azonban semmi nem lett, és kiderült, hogy az igazi önvezető autó még nagyon messze van a valóságtól. Ez azonban nem jelenti, hogy a fejlődés megállt: az autók egyre okosabbak lesznek és az 5G mobilhálózaton rövidesen egymással és az úttal is kommunikálhatnak. Az önvezető kamionok fejlesztése pedig töretlen, sőt most pörgött fel igazán, ennek társadalmi hatásai pedig jelentősek lehetnek.

Időről időre bejárja a világsajtot egy hír arról, hogy egy „önvezető” Tesla balesetet okozott. A felületes olvasóban az a benyomás alakulhat ki, hogy önvezető autók már itt vannak, csak éppen veszélyesek. Ez azonban nem igaz. „Önvezető” Teslák nem léteznek, ahogyan semmilyen más „önvezető” személyautó sem, és épp a balesetek mutatnak rá, hogy mennyire kiforratlan a technológia.

Elon Musk villanyautói nagyjából ugyanolyan tudású vezetői segédeszközöket kínálnak, mint a többi gyártó modelljei, a sofőrnek pedig kötelessége folyamatosan rajta tartania a kezét a kormányon. Csak a többi gyárral ellentétben Musk ezeket a funkciókat Autopilot néven adja el (sőt, most már „Full Self Driving”, vagyis „teljes önvezetés” néven is árul tízezer dolláros extraként kiegészítő funkciókat). A megtévesztő gyakorlat miatt sokan kritizálják a Teslát, egy müncheni bíróság pedig júliusban el is tiltotta a gyártót az önvezetésre utaló marketingtől Németországban.

A legtöbb teslás baleset az autó tudását túlbecsülő sofőrök miatt következik be. De 2018 óta tizenkét esetben az Autopilot hibája miatt rongyoltak bele Teslák megkülönböztető jelzést használó járművekbe, tehát rendőr-, mentő- vagy tűzoltóautókba. Mindig éjszaka. Úgy tűnik, az autót megzavarják az éjjel villogó fények. Összesen tizenhét ember sérült meg ezekben az esetekben, egy pedig meg is halt, az amerikai közúti közlekedésbiztonsági hatóság pedig vizsgálódik.

Keserű ébredés a valóságban

Sajnos valódi önvezető autó is követelt már emberéletet: 2018 márciusában az Uber autonóm taxija Phoenix elővárosában elütött egy 49 éves nőt, aki a biciklijét tolta át az utcán a tesztüzemben működő jármű előtt. A vizsgálat szerint a tragédiában az áldozat figyelmetlensége éppúgy szerepet játszott, mint a szoftver hibája és az, hogy a vezetőülésben ülő tartaléksofőr nem az utat nézte.

A pár éve Budapesten is próbálkozó fuvarmegosztó álma az volt, hogy idővel kevésbé számít majd az emberi sofőrök közreműködésére, és kizárólag autonóm járművekkel szállítja az utasokat.

Ez volt az ambíciója az Uber versenytársának, a Lyftnek is, amely Las Vegasban indított önvezető próbaüzemet, és 2017-ben azt ígérte, hogy 2021-ben fuvarjai többségét már önjáró autókkal bonyolítja. Nem jött be. Az Uber 2020 decemberében, a Lyft idén áprilisban dobta be a törülközőt – önvezető projektjeik maradványait az Aurora nevű Szilícium-völgyi startup, illetve a Toyota vásárolta fel.

A két cég kudarcában szerepet játszott, hogy a járvány megfektette a nagyvárosi fuvarmegosztást, ők pedig már előtte is alig termeltek profitot. Az önvezető autózás egészében hasonló zsugorodás volt megfigyelhető az utóbbi két évben. A pár éve még sztárolt Drive.ai-t a felszámolás határán vette meg az Apple, a szintén ígéretesen indult Zoox-ot az Amazon vásárolta fel, a General Motors érdekkörébe tartozó, már 2019-re önvezető taxit ígérő Cruise is egyesült egyik versenytársával. Ha csődhullám nem is söpört végig, egyre-másra olvadtak össze a sokat ígérő, de az egy-egy városészre korlátozódó, tartalékpilótákkal lebonyolított tesztüzemnél sokkal tovább nem jutó vállalkozások.

Néhány éve minden kockázati tőkés önvezető taxis startupba öntötte a pénzt, ám mára elapadtak a csapok, s a kevés talpon maradt szereplő visszavett az ígéretekből. Belátták, hogy a technológia még nincs kész, és nem is látszik, hogy mikor lesz. Az év elején még az éllovas Waymo vezérigazgatója is lemondott posztjáról, mert nem látta, hogy mikor lehet az önvezető taxiból működő üzleti modell. Pedig a Google leánycége tényleg autonóm, tartalékpilóta nélküli taxikkal rója az utakat már 2018 óta Phoenixben. Általában elég ügyesen, de néhány forgalomterelő bója még ezeket az autókat is képes úgy megzavarni, hogy egyszerűen leállnak az út közepén.

2-es szinten megrekedve

A technológia éretlenségén kívül az is szerepet játszott a lufi kipukkadásában, hogy a taxitól magától még mindig sokan idegenkednek, ellenben az egyéni autózás reneszánszát éli a járvány miatt. Csakhogy a személyautók piacán sem látszik gyors fejlődés az önvezetésben.

Az autóipari mérnökök nemzetközi szervezete, a SAE az önvezetés öt szintjét határozta meg. Ezek közöl a 4-es és az 5-ös szint az, amely a köznyelvben „önvezetésnek” nevezett élményt testesíti meg, tehát azt, hogy a sofőr beüti az úticélt, leveszi a kezét a kormányról, és YouTube-videókat néz út közben.

Ehhez képest ma a legfejlettebb rendszerek is a 2-es szintnél tartanak – vagyis adaptív, távolságtartó tempomat, sávkövető asszisztens, automatikus vészfékezés, automatikus parkolás a repertoár. Autópályán ez már szinte önvezetés, de a sofőrnek kötelessége a kormányon tartania a kezét, és jogilag is az övé a felelősség a járműve fölött. Ilyen rendszer a már említett Tesla Autopilot, ami az Euro NCAP szerint ráadásul nem is a legjobb a műfajban. Az autók biztonsági besorolását végző európai szervezet a BMW, az Audi és a Mercedes megoldását 4, a Fordét 3, a Tesláét 2 csillagra értékelte.

A 3-as szintű önvezetés évek óta téma az autóiparban, de ma egyetlen országban egyetlen modell kapható, amely képes rá: a Honda Legend Japánban, az is csak pár hónapja. A luxusszedánban a sofőr autópályán, illetve forgalmi dugóban már elengedheti a kormányt, YouTube-ozhat és emailezhet, az autó halad, sávot vált, elindul és megáll magától. A 3-as szintű önvezetést az Audi is be akarta építeni a 2017-ben debütáló A8-asba, csak a szabályozás nem tette lehetővé. Európában csupán 2021 januárjától szabad ilyen rendszert üzemeltetni, de csak autópályán és csak 60 km/h-ig, vagyis dugóban.

Rendőrautóba hajtott Tesla S a kaliforniai Laguna Beach-en 2018. május 29-én (fotó: MTI/EPA/Laguna Beach-i Rendőrség)

Ráadásul a 3-as szinten az autó vészhelyzetben még kérheti a sofőr beavatkozását, így nem egyértelmű a felelősség baleset esetén. A jogi bizonytalanság miatt a legtöbb gyártó valószínűleg átugorja a 3-as szintet, és egyből a 4-est célozza meg. Ez azonban még a távoli jövő, mivel egyelőre ez is illegális szinte mindenhol (leszámítva a külön engedélyezett tesztüzemeket).

Az első ország, ahol várhatóan az utakra engedik a tényleg önvezető autókat, Németország lesz. Ott idén májusban fogadta el a törvényhozás a 4-es szintű önvezetést a német utakon 2022-től lehetővé tévő jogszabályt.

Fokozatos fejlődés, hálózatba kötött autók

A megtorpanás azonban nem jelenti, hogy a fejlődés megállt. Sőt! A 2-es szintű önvezetés nem sok az 5-ös skálán, de már életeket menthet. Az automatikus vészfékezés és a sávelhagyást megakadályozó asszisztens már ma szériafelszereltség a legtöbb új modellben, és jól jöhet, ha a kelleténél egy másodperccel tovább nézünk a navigációra vagy egy rossz pillanatban hátrafordulunk a gyerekülés felé. Ahogyan az is megváltás sokak számára, hogy az autójuk magától beparkol szűk helyekre.

Az autók fokozatosan válnak egyre okosabbá: egyre inkább kommunikálni fognak egymással, illetve az infrastruktúrával is. Már nemcsak saját kameráik, radarjaik és lidarjaik adataira fognak támaszkodni, hanem a többi autó – például az előttük haladó kamion – hasonló adataira. Vagy akár az út mentén elhelyezett szenzorok, közlekedésirányító rendszerek jelzéseire, így például egy balesetről vagy egy lámpás csomópont terheltségéről azonnal értesülhet a vezető. Mindezt az 5G mobilhálózat kiépülése teszi majd lehetővé, mivel a nagyobb adatátviteli kapacitás és az alacsony késleltetés alkalmassá teszi, hogy hálózatba kapcsolt járművek sokasága legyen képes valós időben nagyobb adatmennyiséget küldeni és fogadni.

Hazai példa az ilyen rendszerek működésére az AIMotive nevű, 2015-ben Budapesten alapított start-up két éve bemutatott megoldása. A cég kísérleti autói Budapest több mélygarázsában képesek emberi beavatkozás nélkül szabad helyet keresni és biztonságosan leparkolni, mivel vezeték nélküli hálózaton keresztül valós idejű adatokat kap a Vodafone által telepített szenzoroktól, amelyek a parkolóhelyek foglaltságát jelzik a rendszernek.

Vezetőfülke-forradalom

A másik nagy áttörés az önvezető kamionok területén várható. Miközben az önvezető taxis piacról menekül a tőke, ide áramlik: az elmúlt két és fél évben 11 milliárd dollárnyi befektetés érkezett a területre. A vezető vállalkozások – Aurora, Plus, Embark, TuSimple – sorra jelentik be, hogy tőzsdére mennek, és nagy fuvarozó, kamiongyártó vállalatokkal állnak össze.

Ma már konszenzus van arról, hogy ha egyszer végre elkészülnek a valóban önvezető járművek, akkor az első fecskék teher-, nem pedig személyautók lesznek, méghozzá akár már a 20-as évek közepén.

Ennek egyik oka a pénz. A közúti teherszállítás a gazdaságunk és életmódunk legfőbb ütőere, csak Amerikában 800 milliárd dolláros piac. Míg egy személykocsit napi 1-2 órán át használunk, és nem biztos, hogy minden magánvásárló szívesen fizet prémiumot az önvezető képességért, addig a kamionok folyamatosan úton vannak, és a hús-vér sofőrök fontos költségtényezők a fuvarozó cégek számára. Fizetést, pihenőidőt és szabadnapokat kérnek, szakszervezetekbe tömörülnek – kiváltásukkal hamarabb megtérül az önvezető technológiába tett befektetés.

A másik ok, amiért hamarabb látunk önvezető kamionokat, hogy a technológia is egyszerűbb. A hosszú, lassú autópályás fuvarozás a legkönnyebben automatizálható forgalmi szituáció, míg egy biciklisekkel, tömegközlekedési eszközökkel, gyalogosokkal, rollerekkel – egyszóval kiszámíthatatlan szituációkkal – terhelt nagyvárosi a legnehezebben.

Persze egyszer le kell térni a kamionnak is az autópályáról, de erre két megoldás is kínálkozik. Az egyik, hogy ül rajtuk továbbra is egy sofőr, aki a lehajtónál átveszi az irányítást, és megteszi az utolsó kilométereket, illetve trükkösebb helyzetekben átveszi az irányítást. Ebben a modellben megmaradnak a sofőrök, csak megváltozik a szerepük: olyanok lesznek, mint a pilóták, akik a felszállás és a leszállás között – jó esetben – teljes mértékben a robotpilótára hagyatkoznak.

5G-n távvezérelt kamionok

A másik megoldás a távvezetés: a fuvarozó cég központjában ül néhány sofőr, aki szükség esetén távolról, virtuálisan veszi át az irányítást a kamion fölött, mintha egy szimulátorban ülne. Ehhez szintén az 5G hálózatokra van szükség, ez a technológia teszi ugyanis lehetővé a távirányításhoz elengedhetetlen, valóban késleltetésmentes kommunikációt, a tartósan több gigabit sávszélességet, sok gépjármű és szenzor egyidejű kommunikációját, illetve a szintén létfontosságú maximális kiberbiztonságot. A távvezetésen számos cég dolgozik az önvezetés kiegészítéseként, az Ericsson például a Scania kamiongyártóval épített ki 5G-s tesztpályát erre a célra Svédországban.

Ha az első opció jön be, és továbbra is szükség lesz sofőrökre, csak más szerepben, akkor alaptalanok azok az aggodalmak, hogy mi lesz az utcára kerülő sok millió kamionsofőrrel. Ha a második, akkor jogos a felvetés, amivel például Andrew Yang kampányolt a 2020-as demokrata elnök-előválasztáson.

Csakhogy jelenleg nem az a fő kérdés, hogy be kell-e vezetni az alapjövedelmet a munkanélküli kamionsofőrök miatt. Hanem az, hogy mikor lesz már kész az önvezető technológia, hogy kicsit enyhüljön a sofőrhiány. A jelenség a brexit katalizátor hatása miatt Nagy-Britanniában a leglátványosabb, ott a kelet-közép-európai sofőrök hiányában épp nincs benzin a benzinkutakon, milkshake a McDonald’s-ban és pulyka a szupermarketekben. Csakhogy a jelenség egész Európát sújtja, sok országban 20 százalék fölötti a betöltetlen kamionsofőr álláshelyek aránya, az átlagéletkor pedig 44 év a szakmában. A fiatalok az alacsony bérek, az otthontól távol eltöltött hosszú idő, a mostoha higiéniai körülmények és a közbiztonsági aggodalmak miatt nem nagyon akarnak soktonnás gépszörnyeket vezetni.

Amerikában is hiányzik 60 ezer sofőr, de ott még mindig 3,5 millió ember él ebből a munkából. Az „autópálya-gazdaság” egésze – benzinkutakkal, motelekkel, étkezőkkel, mindenféle útszéli vállalkozással – további 7,9 millió embernek ad munkát, a családtagokkal együtt tehát több tízmilliós réteg élete kötődik a kamionozáshoz.

Az automatizáció emiatt jelentős társadalmi feszültségeket hozhat, már csak azért is, mert valószínűleg az amerikai sofőrök szakszervezete – a híres-hírhedt Brotherhood of Teamsters, amelyet egykor a maffiával együttműködő Jimmy Hoffa vezetett – sem nézi majd tétlenül az átállást.


Nyitókép: önvezető kamion a ZalaZone Zalaegerszegi Járműipari Tesztpályán az első ütem átadásának napján, 2019. május 20-án (fotó: MTI/Szigetváry Zsolt)

Ezt a cikket nem közölhettük volna olvasóink nélkül. Legyen támogatónk a Donably-n, az új, biztonságos, magyar fejlesztésű előfizetési platformon. Részletek >>>

Kategória: Nagytotál