Ez a harc lesz a végső? – autósok és bringások globális küzdelme jön a karantén után

·2020.05.20

A nagyvárosok baloldali vezetői a járvány ürügyén élik ki autóellenes érzelmeiket? Nem egészen. A biciklis felbuzdulást racionális félelem is motiválja: a vírusveszély miatt olyanok is autózni akarnak, akik eddig tömegközlekedtek. Kínában az autók iránti kereslet máris megnőtt, de Európában ez még kétesélyes, mivel a politikusok haboznak a keresletösztönző lépésekkel. Ez pedig a magyar gazdaságnak sem jó hír. Az európai gyárak feje fölött eközben ott lebeg a világ legszigorúbb emissziós szabályozása is, Kína pedig ugrásra készen várja megroggyanásukat, hogy bevásárolhassa magát.

„Biciklisávot mindenhova is, és csak tízzel lehessen tolni, mert KG egyszer elesett gyerekkorában 22-vel.” „Csak nem nyugszik a betonember.” „Ennyire szereti a kipufogógáz szagát?”

Ez a pár kiragadott Facebook-komment jelzi, hogy a járvány nyomán fellángolt szakpolitikai viták közül a mobilitás jövőjéről zajló diskurzus volt az egyik leghevesebb az elmúlt hetekben.

Az első hozzászólás Karácsony Gergely főpolgármestert vette célba, amiért Budapest a járványra hivatkozva ideiglenes kerékpársávot jelölt ki a Nagykörúton és néhány más forgalmas úton. Illetve közzétett egy vitaanyagot arról, hogy a város területén 50, illetve 30 km/h legyen a legmagasabb megengedett sebesség, és ezzel kapcsolatban egy gyermekkori személyes tragédiát is megosztott a tévénézőkkel. A másik két komment Karácsony elődjét, Tarlós Istvánt találta meg, amiért kiszivárgott levelében miniszterelnöki biztosként több fővárosi tömegközlekedési beruházás elhalasztását és a parkolás ingyenessé tételét javasolta. (Utóbbit a kormány – ellenzéki felháborodás mellett – meg is valósította.) A hozzászólók persze igazságtalanok, hiszen Karácsony nem saját esetével, hanem a levegő- és zajszennyezés csökkentésével indokolta javaslatát, Tarlós pedig kifejezett kérdésre válaszolva jelölte meg azokat a projekteket, amelyeket pénzszűke esetén a legkisebb fájdalommal lehet elhalasztani.

Mindez azonban túl sok nüansz, egyszerűbb úgy szemlélni a világot, hogy Karácsony a jogosítvány nélküli, autógyűlölő zöld mozgalmár, Tarlós pedig a kerékpárfóbiás, benzinfüggő konzervatív öregúr. Az autóhoz való hozzáállás politikai törésvonal, még akkor is, ha a kormány hivatalos illetékese egy követ fúj Karácsonnyal: Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója egy vitán egyenesen még több ideiglenes kerékpársáv kijelölését szorgalmazta.

Kerékpársávot jelző útburkolati jelet fest fel egy szakember a budapesti Villányi úton 2020. május 13-án. Fotó: MTI/Balogh Zoltán

A vita nemcsak Magyarországon zajlik. Az elmúlt hetekben a világsajtó tele volt az autómentesítő nagyvárosok történeteivel Milánótól Párizsig, Bogotától Brüsszelig. Párizs szocialista polgármesterének, Anne Hidalgónak már a járvány előtt az autómentesítés volt az egyik fő célja, 2024-ig meg akarja szüntetni a városban a parkolóhelyek közel háromnegyedét, és most 650 kilométernyi „korona-bicikliút” kijelölésével gyorsítaná fel a tervét. Emellett lezárta az autóforgalom elől a belváros egyik legfontosabb utcáját, a Bastille-t a Louvre-ral összekötő Rue Tivolit. A kerékpáros hullám egész Franciaországon végigsöpör, Toulouse-tól Dijonig több mint száz város követi Párizst, a kormány pedig támogatást ad a használt biciklik javítására.

Szót kérnek az autópártiak

Ennek azonban nem mindenki örül. A „40 millió autós egyesületének” elnöke például szégyenteljesnek és botrányosnak nevezte Hidalgo autóellenes hadjáratát, amelyet szerinte ideológiai okok motiválnak. Pierre Chasseray kijelentette, nem fogja engedni, hogy családja a tömegközlekedésen kockáztassa a fertőzést, azt pedig osztályalapú megkülönböztetésnek tartja, hogy Párizsban csak a legkedvezőbb környezetvédelmi besorolású, drága autók kapnak mentességet. Nem meglepő, hogy Franciaországban hangos ellenzői akadnak az autómentesítésnek. Az elmúlt években a leglátványosabban itt rajzolódott ki a zöldbelvárosi liberális értelmiség és az autójához ragaszkodó középosztály ellentéte: az országot káoszba taszító sárgamellényesek tiltakozáshullámát az üzemanyagba épített környezeti adó bevezetése váltotta ki.

Németországban szintén jól artikulált ellenzői akadnak a Zöldek által felkorbácsolt autóellenes hangulatnak. Néhány hónapja mi is beszámoltunk Chris Grau kisvárosi autószerelőről, a Greta Thunberg-féle Fridays for Future ellenpólusaként létrehozott, Fridays for Hubraum (Péntekek a Hengerűrtartalomért) nevű félmilliós Facebook-csoport alapítójáról. Németországban a bevándorlásellenes AfD a politikában felvállalja az autópárti álláspontot, és önkormányzati szinten gyakran száll szembe az autómentesítési törekvésekkel.

Muníciót adott a német autópártiaknak, hogy kiderült: Stuttgartban és néhány más nagyvárosban gyakorlatilag nem csökkent a nitrogén-oxidok koncentrációja a levegőben a forgalom karantén alatti elapadásával, ami azt jelzi, hogy a nagy dízelellenes felbuzdulás értelmetlen volt, a NOX-szennyezést nem az autók okozzák.

Ezt persze csak olyan gazdag városokban igaz, ahol korszerű, alacsony fogyasztású dízelautók vannak. Budapesten például, ahol a németek „levetett” autói alkotják a flotta tekintélyes részét, rengeteg az öregebb, rosszul karbantartott dízel, jelentősen csökkent a nitrogén-oxid-koncentráció a lezárások alatt.

Most a német autóklub, az ADAC is felemelte szavát a járvány örve alatt végig vitt forgalmi átszervezések ellen, azzal vádolva a politikusokat, hogy cinikusan kiaknázzák a vészhelyzetet. Pedig korántsem csak opportunizmus vezérli a kerékpársávokat kijelölő városvezetőket, bár kétségkívül könnyebb a kiürült városokban kísérletezni. A lépésekben viszont szerepet játszik az a félelem is, hogy ha nem történik semmi, akkor a nyitással felpörög az autóhasználat. Ehhez márpedig nincs hely az eleve bedugult nagyvárosokban, nem beszélve arról, hogy az elmúlt hetekben érezhetően jobb lett a levegő. Egy francia tanulmány kimutatta: ha csak minden huszadik utas autóval járna dolgozni a zsúfolt 13-as metró helyett, négy sávot kellene hozzáadni a vonal mentén vezető utakhoz az autóval már eleve járhatatlan Párizsban.

Vonzó lett az autó

Márpedig sok embernek jött meg a kedve a vírusveszélyben biztonságot ígérő autózáshoz. Egyértelműen látszik ez Kínában, ahol már hetekkel ezelőtt újraindult az élet. Pekingben, Sanghajban és Kantonban a metróhálózat kihasználtsága 30-50 százalékkal elmarad a vírus előtti szinttől, míg az utakon többen vannak reggelente, mint tavaly ilyenkor. Egy kutatásban az autóval nem rendelkezők kétharmada arról számolt be, hogy a következő fél évben saját gépjárművet akar venni, és ez már az eladásokon is látszik: áprilisban 4,4 százalékkal több új autó kelt el Kínában, mint egy évvel korábban.

Ebben közrejátszik az is, hogy eddig mesterségesen korlátozták, sorsoláshoz kötötték a rendszámtáblához jutás lehetőségét, hogy kordában tartsák a nagyvárosi forgalmat és a légszennyezést, ám ezt most átmenetileg felfüggesztettek, hogy minél hamarabb talpra állhasson az autóipar.

Berlinben, az egyik első „felszabadult” európai nagyvárosban a tömegközlekedők száma még mindig nem érte el a vírus előtti szint 40 százalékát, ellenben az autóforgalom már 72 százalékon áll.

Az Apple által begyűjtött mobiladatok szerint a világ nagyvárosaiban mindenhol hasonló a helyzet Madridtól Ottawáig. Ebben szerepet játszik az alacsony benzinár is.

Egy német kutatás szerint az autóval nem rendelkező háztartások harmadának hiányzik most egy saját járgány. A kutatás egyik vezetője szerint „a magánautó feltámadásának” lehetünk a tanúi, és ami különösen meglepő, főleg a fiatal városlakók körében. Ők azok, akikről az elmúlt években azt hallottuk, hogy nem érdeklik az autók, már nem testesíti meg a szemükben a szabadság érzését, mint a korábbi nemzedékeknek. A mostani helyzetben azonban talán mégis. Persze eddig is sokan mutattak rá, hogy a millenniumi generáció eddig sem azért nem vett annyi autót, mert nem vágyott rá, hanem azért, mert nem engedhette meg magának.

hirdetés

A járvány alatt még a már kihaltnak hitt autósmozi műfaja is feléledt. Németországban 30 autósmozi nyitott újra, még a hamburgi Altona negyedben is, ahol a Linkétől a CDU-ig tartó nagykoalíció leszavazta az autósmozit ellenző Zöldeket. Voltak olyan autósmozik, ahol slam poetry esteket, koncerteket, istentiszteleteket is szerveztek. Vilniusban az üresen álló repteret alakították autósmozivá. Nálunk is volt autós mise (a Fejér megyei Előszálláson), illetve református istentisztelet (Őrmezőn és Kiskunmajsán).

Európa kimarad?

Ha ezek a trendek tartósak maradnak, és bekövetkezik az autók kulturális-politikai rehabilitációja, az biztató jel az autóipar és így a magyar gazdaság kilátásai szempontjából. De ennél egyelőre nem több.

Korántsem biztos, hogy az autók iránti vágy automatikusan újautó-vásárlásokra konvertálódik. Ahhoz ugyanis pénz és költési kedv is kell, márpedig a koronaválságban még azok is meggondolják a nagyobb kiadásokat, akiknek stabil maradt a megélhetése.

Tíz éve, a pénzügyi válságot követő recesszióban Németország a roncsprémium (Abwrackprämie) bevezetésével dobott mentőövet autóiparának: ötmilliárd euróval támogatta polgárai autócseréjét, és ez olyan jól bevált, hogy a franciák és a britek is követték a példát. Most is felvetődött hasonló intézkedés, de egyelőre Berlin nem hajlik rá. A német autóipari lobbiszervezet konferenciahívást kezdeményezett a Volkswagen, a Daimler és a BMW vezetői, valamint Angela Merkel között, de üres kézzel távoztak a videócsetből – a kormány most inkább a szektorsemleges mentőcsomagokban gondolkozik. A haladó sajtóban pedig abszurd ötletnek tartják a környezetszennyező fémdobozok vásárlásának támogatását. Noha minden hetedik német munkahely az autóiparhoz kapcsolódik, a szektor még nem heverte ki a becsületén a dízelbotrány ejtette csorbát. A többség nem akar „autómentést”.

Egy német zöldszervezet szerint inkább a kerékpárvételt kellene támogatni, Olaszországban formálódik is egy 500 eurós biciklivásárlást ösztönző program. Európai szinten persze a kerékpárgyártás súlya elhanyagolható a 14 millió munkahelyet fenntartó autóiparhoz képest. Egyelőre sem brüsszeli, sem tagállami szinten nem körvonalazódik autóvásárlást támogató program, csak ötletek keringenek. Ennél a bizonytalanságnál az is jobb lenne, ha kerek-perec kijelentenék: nem lesz semmiféle csomag – akkor ugyanis legalább azok vásárolnának, akik most reménykednek benne, hogy pár hónap múlva mégiscsak bevezetnek valamilyen párezer eurós roncscsereprogramot.

Mihályi Miklós plébános autós misét mutat be a Fejér megyei Előszálláson 2020. április 26-án. Fotó: Vörös Szabolcs

Egylőre nemhogy aktív segítség nem körvonalazódik, de a 2018-ban bevezetett, világszinten igen szigorú szén-dioxid-kibocsátási limitek felülvizsgálatára sem tűnik nyitottnak az Európai Bizottság. A gyártóknak idén el kell érniük, hogy flottaszintű széndioxid-kibocsátási átlaguk 95 g/km alatt maradjon, különben jön a bírság. Egy elemzés szerint ez egy európai gyárnak sem fog sikerülni, elsősorban azért, mert az európai fogyasztók drága elektromos autók és a közellenséggé vált, pedig alapvetően alacsony CO2-kibocsátású modern dízelek helyett benzines terepjárókat vásárolnak. A fő vesztes a Volkwsagen lesz, mely 4,5 milliárd eurós bírságra számíthat. Ez a koronaválság ütötte seb után újabb csapást jelentene az európai gyáraknak, így felmerült a bírságok csökkentése vagy átütemezése – ám döntés még nincs.

Az kibocsátási szigor persze valamelyest érthető, csak éppen a globális versenyben nem előnyös. Hiszen eközben Donald Trump Amerikában még a Barack Obama által előírt kibocsátáscsökkentési célokat is visszavonta, a kínai autógyárak pedig lesben állva várnak a lehetőségre, hogy bevásárolhassanak a pénzügyileg megroggyant európai gyárakba.

Nem véletlenül beszélt arról Manfred Weber vezető néppárti politikus a napokban: egy évig meg kellene tiltani, hogy kínai cégek stratégiai jelentőségű európai cégekben részesedést vegyenek. Azt nem mondta, persze, hogy egy év múlva persze ismét ugyanitt tartunk majd, mivel az uniós emissziós határértékek csak szigorodni fognak a jövőben.

Az autógyárak és autóipari beszállítók a magyar export negyedét adják, és az elmúlt években sokszor a GDP-növekedés 40-50 százalékáért feleltek, így a mi szemszögünkből sem mindegy, milyen jövő vár az európai autóiparra. Némi jó hír: ha borulnak is a dominók, mi nem az elsők között leszünk. Mivel a magyar bérköltségszint még mindig jóval alacsonyabb a nyugat-európainál, először ott húzzák meg a nadrágszíjat az anyacégek. Ahogy eddig is: noha a német autóipar már tavaly megtorpant, a magyar GDP még az idei első negyedévben is jól muzsikált, mivel a német cégek a magas bérköltségű nyugat-európai gyárakban jelentettek be több tízezer fős leépítéseket. Sőt: a BMW a válság ellenére is folytatja debreceni gyára építését.


Nyitókép: kerékpáros halad a fővárosi Üllői úton kialakított ideiglenes biciklisávban 2020. április 25-én. Fotó: MTI/Mónus Márton

Ez a cikk nem készülhetett volna el olvasóink támogatása nélkül. Ha fontosnak tartja munkánkat, kérjük, legyen „előfizetőnk” akár már havi 1700 forintért, és csatlakozzon hozzánk a Facebookon!

Kategória: Nagytotál