Barátok közt – a Druzsba kőolajvezeték története

·2022.05.26

Két hónappal az ukrajnai konfliktus kitörése után Oroszország elkezdte korlátozni a nyugati irányú gázszállítást, napirenden az uniós embargó az orosz olajra, Kijevben pedig lebontották az orosz−ukrán barátságot szimbolizáló szovjet emlékművet. A Barátság (Druzsba) kőolajvezeték-rendszeren át azonban – legalábbis egyelőre – továbbra is szakadatlanul folyik a fekete arany az egykori baráti országok felé. A világ leghosszabb energia-ütőerének első magyar szakasza éppen hatvan évvel ezelőtt, bővítése kerek ötven éve készült el. Ennek apropóján írta meg Végh Dániel a vezeték történetét A Szív számára, amelyet a jezsuita lap – a Válasz Online-nal való együttműködés keretében – rendelkezésünkre bocsátott. A cikk szerkesztett változatát közöljük, a teljes írás A Szív friss számában olvasható.

„A helyzet a következő: egy ország gázellátása, illetve olajellátása nem filozófiai, kommunikációs, ideológiai vagy politikai, hanem gyakorlati kérdés. A gázellátásunk nyolcvanöt százaléka és az olajellátásunk hatvanöt százaléka érkezik Oroszországból. Miért? Nem szórakozásból van ez így, nem mi választottuk ezt a helyzetet, egyszerűen ezek az adottságok Közép-Európában. Az infrastruktúra határoz meg minket. Nincsenek alternatív gázforrások, nincsenek alternatív szállítási útvonalak, amelyek lehetővé tennék számunkra, hogy megszabaduljunk az orosz olajtól és orosz gáztól az előttünk álló néhány év folyamán” – nyilatkozta április utolsó napjaiban a legnagyobb amerikai hírtelevíziónak a magyar külgazdasági és külügyminiszter, akit tavaly év végén tüntetett ki Barátságért érdemrenddel orosz kollégája. De hogyan is jött létre és pontosan hogy is nézett ki annak idején ez a bizonyos helyzet? Elöljáróban: az eredeti tervek szerint Magyarország igényeinek csupán harmadát tette volna ki a Barátság vezetéken át érkező orosz nyersolaj…

A kezdetek

A KGST (fiatalabb olvasóink kedvéért: Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa, egyfajta kelet-közép-európai gazdasági unió) tagállamai 1958-ban határozták el, hogy a Lengyel Népköztársaság, a Német Demokratikus Köztársaság, a Csehszlovák Szocialista Köztársaság, valamint a Magyar Népköztársaság növekvő kőolajigényének fedezésére közös vezetékrendszert építenek, mely a Volga menti, illetve tatárföldi olajmezőkről az egyes országokban létesítendő finomítókig szállítaná a kőszén kiváltására az iparosítás motorjául kiszemelt nyersanyagot. A nagyszabású tervek szerint „a korábbinál lényegesebben nagyobb mennyiségű kőolajat a népgazdaság három területén kívánták felhasználni: biztosítani a mezőgazdaság dízelolajjal történő ellátását (hiszen pontosan erre az időszakra esik a magyar mezőgazdaság átszervezése, a nagyüzemi gazdálkodásra való áttérés); fedezni az olajfűtésre épülő Dunamenti Hőerőmű fűtőolaj-szükségletét, a vegyipart pedig olajbázisra átállítani” – írja a negyedszázados évforduló visszaemlékező cikkében a Néphadsereg című újság 1987. április végi száma. Bár a kétezer kilométeres távolság föld alatti áthidalása beláthatatlanul nagy beruházásnak tűnik, valójában gazdaságosabbnak ígérkezett, mint a kívánt mennyiségű nyersolaj, illetve a feldolgozott üzemanyag vagy más végtermék vasúti, közúti fuvarozása. Tízezres nagyságrendű tartályvagon, több ezer mozdony, a hozzájuk szükséges üzemanyag és személyzet helyett a csővezetékben a kőolaj lényegében „magát szállítja”: csupán földfelszíni kompresszorállomásokra van szükség, s az óriás szivattyúkkal létrehozott nyomás kilométerek százain át körülbelül egy kocogó ember sebességével hajtja előre a folyékony szénhidrogént.

Ráadásul magyar részről a szükséges beruházás nem is tűnhetett nagynak. A vezetékrendszer megépítésére ugyanis „az érdekelt államok olyan megállapodást kötöttek, hogy a területükön haladó vezetékszakaszt saját eszközeikkel és költségükre építik meg. Ezt a gazdasági konstrukciót nevezik területi elvnek vagy a Barátság kőolajvezeték építési elvének. Az elv alapján a beruházás terheinek túlnyomó részét a Szovjetunió fizette, és kedvező helyzetbe kerültek azok az országok, közöttük Magyarország is, amelyek területén viszonylag rövid szakasz halad végig” – idézte fel a hetvenes években a Barátság vezeték hazai atyja, Garai Tamás, a máig létező Olajterv vállalat igazgatója. A kezdetben mintegy négyezer, teljes kiépítettségében ötezer kilométer hosszú vezetékhálózat déli ága a mai Belarusz területén ágazik le, és Munkács érintésével hazánk északi határa mellett kanyarog Pozsonyig, s fordult később Prága, majd Kelet-Németország felé. A Magyarországot ellátó mellékág Ipolyságnál lépi át a határt, és Budapest megkerülésével a Százhalombatta melletti Dunai Finomítóig (illetve kicsivel tovább) tart.

A Barátság vezetékrendszer 1972-es térképe (forrás: Sputnik)

A magyar vezetékszakasz kivitelezése 1961 májusában kezdődött meg. A korabeli sajtó beszámolói szerint a munkások – az Országos Kőolaj- és Gázipari Tröszt Siófoki Kőolajvezeték Vállalatának dolgozói – a szovjet vezetékfektetők felhívására napi egy kilométeres mozgalmat indítottak, amelyhez a közreműködő vállalatok, az Országos Tervhivatal, valamint a külkereskedelem képviselői az import alapanyagok beszerzésének felgyorsításával, illetve a szükséges gépek rendelkezésre bocsátásával járultak hozzá. Az első fél kilométeres próbaszakaszt Kápolnásnyék mellett készítették el, s 1961 októberében az Esti Hírlap már arról számolt be, hogy „e nagyszabású építkezés magyarországi szakaszán 260 dolgozó munkálkodik. Eddig a 138 kilométer hosszú magyarországi szakaszból 30 kilométeren már a föld alatt vannak a vezetékek, 50 kilométeres hosszúságban pedig már készen állnak összehegesztve a csövek.” Az építkezés ugyanis úgy zajlott, hogy az előkészítő terepmunkákat követően (a kijelölt nyomvonalon húszméteres szélességben ledózerolták a növényzetet) a mindössze néhány méter mély árok kiásásával párhuzamosan összeállították a csődarabokat, majd a fektetés közben szigetelték egy speciális célgéppel. A nyomáspróbákra szakaszosan kerítettek sort, ehhez a Duna, a Rákos-patak, illetve az Ipoly vizével töltötték fel a vezetéket, majd a szükséges javításokat követően betemették az árkot.

A kivitelezés végül egy egész évet vett igénybe, s két hónappal az eredetileg kitűzött határidő előtt, 1962. május 1-jén fejeződött be. Az első próbaszállítmány szeptember 19-én érkezett meg Magyarországra a Barátság vezetéken keresztül.

Érdekesség, hogy napjainkban a MOL fő gyártelepének számító százhalombattai olajfinomító ekkor még nem volt készen, ezért néhány évig a Velencei-tó melletti Kápolnásnyék volt a vezeték végpontja. Innét a zalai olajkutakat a fővárossal, illetve a szőnyi és almásfüzitői finomítókkal összekapcsoló, régebb óta meglévő vezetéken keresztül, illetve vasúti tartálykocsikba átfejtve szállították tovább az olajat. (A Komárom környéki feldolgozóüzemek ma is működnek, de jó ideje más profillal: ott készítik például a MOL Hygi kézfertőtlenítő-szereket, illetve egy sor vegyszert és adalékanyagot.) A teljes Barátság vezetékrendszer hivatalosan 1964 októberétől működik, és a beruházás mindössze hat év alatt megtérült. A korszakra jellemző, hogy alig néhány esztendővel később üzembe helyezték a hasonló útvonalat behálózó Testvériség gázvezeték-rendszert, illetve a Béke villamos távvezetéket is.

Újratöltve

Az Ipolyságtól lefektetett vezeték kapacitását évi kétmillió tonna olaj szállítására méretezték, ez a mennyiség azonban nagyon hamar kevésnek bizonyult. Az Olajterv mérnökei, illetve a gazdaságpolitikusok eredetileg azzal számoltak, hogy a szovjet szállítás, valamint az azzal megegyező mennyiségű hazai kitermelés mellett ugyanilyen mennyiségben közel-keleti forrásokból fedezik majd az egyre növekvő igényeket. Az 1964 óta tervezgetett Adria vezeték azonban, amely a Krk szigetén létesített tankerhajó-termináltól szállította volna Jugoszláviát átszelve Magyarország felé a nyersanyagot, csak nem akart megépülni (végül 1978-ra készült el, évi tízmillió tonnás kapacitással).

Elsőként egy Gödöllő melletti közbülső szivattyúállomás létesítésével és a vezeték nyomásának fokozásával megduplázták a Barátság vezetéken át szállított mennyiséget, majd az a döntés született, hogy felgyorsítják a szintén évi tízmillió tonna szállítására méretezett, negyven helyett immár hatvan centiméter átmérőjű Barátság II. kőolajvezeték tervezését. Ez a vezeték Munkács mellett ágazik ki a déli főágból, Fényeslitkénél lépi át a magyar határt, és a Záhony–Polgár–Heves útirányon át éri el Százhalombattát. Az új nyomvonal szovjetekkel közös megépítése során létesült egy nagyszabású tartálytelep az országhatárnál, továbbá a vezeték mellett korszerű elektronikus felügyeleti rendszer is kiépült. A hetvenes évek végére tehát az eredeti kétmillió tonnához képest több mint megtízszereződött a Százhalombattára tartó vezetékek kapacitása, miközben a Dunai Finomító feldolgozóképessége ma sem több, mint évi nyolcmillió tonna kőolaj. Igaz, a Barátság II. vezetéket eredetileg elsősorban a hetvenes években felépült Leninváros (korábban Tiszaszederkény, 1991-től Tiszaújváros) új hőerőművének és a Tiszai Vegyi Kombinátban zajló műtrágya- és műanyaggyártás nyersanyagigényének ellátására szánták. Azzal azonban még a leggondosabb szocialista tervgazdálkodás sem számolhatott, hogy mire a Barátság II. elkészül, kitör az olajválság. A háztartási tüzelőolajjal való fűtés aránya rövidesen a töredékére esett vissza, a nyersolajalapú hőerőműveket átállították földgázüzemre, s a nyolcvanas évektől újra exponenciálisan növekvő energiaigények kielégítését átvette az időközben elkészült paksi atomerőmű.

A Barátság II. kőolajvezetéknek a Mol Dunai Finomítójába belépő vezetéke a főelzáró csappal Százhalombattán 2013. július 25-én (fotó: MTI/Máthé Zoltán)

A megváltozott viszonyok között a Barátság I. funkciója is átalakult: az Adria vezeték üzembe helyezése óta elsősorban annak meghosszabbításaként szolgál, és jellemzően fordított irányba, tehát észak felé tartó tranzitszállításokra használják. Átfogó rekonstrukciójára – ugyanazon Olajterv vállalat tervezésében – 2013-ban került sor. Ekkor teljes hosszában szélesebb átmérőjű és a kétirányú szállításokra alkalmasabb, évi hatmillió tonna kapacitású vezetéket fektettek le a régi tőszomszédságában. A legkisebb környezeti és természeti károkozásra törekedve a felhagyott csőszakaszokat csak a vízfolyások alatt távolították el, mindenhol máshol kitisztítva és ledugózva a földben maradtak. Kár, hogy a munkálatok miatt a húszméteres biztonsági sávon belül újra feldúlták a hatvanas évek óta regenerálódott növényzetet.

A szakítás esélyei

A Barátság vezeték felett egy ideje gyülekeznek a viharfelhők. A keleti blokk felbomlása alapvetően nem érintette a hosszú távú nemzetközi szállítási szerződéseket, de kisebb konfliktusok akadnak bőven. 2007-ben például azért szünetelt rövidebb időre a lengyel, német és magyar irányba zajló kőolajszállítás, mert egy vámvitára hivatkozva Belarusz alaposan megcsapolta a vezetéket, hogy az elmaradt tranzitdíjat természetben pótolja ki, mire az oroszok rögtön leállították a szivattyúkat. De nem csak az új határok, új építkezések is meg-megbolygatják olykor a Barátságot. Hazai példánál maradva, 2008 októberében Ecser határában sérült meg a vezeték, amikor a kelleténél óvatlanabb volt egy munkagép, mely a fővárost elkerülő autópálya-körgyűrű bővítésén dolgozott. Ehhez képest az orosz–ukrán háború kitörése óta – egy hamar megcáfolt téves riasztást leszámítva – nem hallottunk hírt a kőolaj- és a párhuzamos földgázvezetéket, illetve földfelszíni állomásaikat ért incidensről. Puszta szerencse volna, vagy arról van szó, hogy a konfliktus minden résztvevője úgy vigyáz a Barátságra, mint a hímes tojásra?

„Közép-Európa ma nincs abban a helyzetben, hogy egyik napról a másikra leváljon az orosz kőolajról” – közölte a MOL április végi közgyűlésén a társaság elnök-vezérigazgatója. Hernádi Zsolt hozzátette: „Ha holnaptól nem érkezne orosz kőolaj a Barátság vezetéken, akkor két-négy év alatt tudnánk biztosítani a régi ellátási szintet, s ez 500–700 millió dollárunkba kerülne.” Ennek oka azonban nem az, amit írásunk elején az infrastrukturális adottságokkal kapcsolatban a külügyminisztertől idéztünk. Az alternatív szállítási útvonal és kapacitás ugyanis, mint láttuk, adott: a kőolajbeszerzési források diverzifikációjára már a Barátság vezetékrendszer tervezésekor gondoltak a magyar szakértők. A szűk keresztmetszetet tehát nem a meglévő Adria vezeték átmérője, hanem a Krk-szigeti terminálhoz érkező nyersolaj mennyisége jelenti. Egyrészt azért, mert csak évekre előre lehetséges a szükséges mennyiséget, illetve a szállításhoz nélkülözhetetlen tankerhajóflottát lekötni. (Ma kéthetente köt ki egy tanker, de ha a teljes hazai nyersolajszükségletet az Adria vezetéken át kellene fedezni, ahhoz heti két hajóra lenne szükség. Képzeljük csak el, mekkora üzemanyag-pazarlás és környezetszennyezés a csővezetéket „hajtó” szivattyúk helyett a tankereket tankolni.) Másrészt a hajón érkező olaj ára mindenképpen magasabb, akkor is, ha orosz eredetű nyersolaj, de különösen akkor, ha az eleve jóval drágább közel-keleti vagy észak-afrikai olaj érkezik. Végül pedig a százhalombattai és az ezredforduló óta a magyar energiavállalat érdekeltségébe tartozó pozsonyi finomító összetett és költséges technológiai átállítása is szükséges lenne, ezeket ugyanis az Ural nevű (hivatalosan REB) orosz kőolajkeverék feldolgozására optimalizálták.

Miként járulhatunk hozzá mi magunk az orosz kőolajimporttól való mielőbbi függetlenedéshez? Elsősorban az üzemanyag-fogyasztás visszafogásával.

Ha csak akkor ülünk autóba, amikor valóban feltétlenül szükséges, és az autópályán a megengedettnél tizenöt százalékkal lassabban haladunk, ha hazai élelmiszert vásárolunk, és nem repkedünk keresztbe-kasul a bolygón, máris harmadával-felével csökkenthetjük a lokális benzin-, dízel- és kerozinigényt. Emlékszünk még, hogy az első karantén idején mennyibe került az üzemanyag? Mindenféle hatósági ársapka nélkül a kereslet radikális visszaesése elég volt ahhoz, hogy háromszáz forint alá csökkenjen a 95-ös benzin ára. Most meg a nemzetközi fuvarozók miatt van készlethiány és pörögnek teljes kapacitáson a finomítók, annyian tankolnak nálunk a határainkon túl ugyanazért a gázolajért akár dupla árat elkérő autópályakutak helyett.

A hetvenes évek olajválsága idején Nagy-Britanniában a kormány háromnapos munkahét bevezetésével fogta vissza a gazdaság energiaigényét, illetve a közutakon csökkentették a sebességhatárokat, hogy kevesebbet fogyasszanak a járművek. Az autógyártók pedig – akárcsak a világháború után – nekiláttak kicsi és takarékos autókat tervezni.

Utóbbinak épp itt volna az ideje újra…


Az írás A Szív jezsuita magazin júniusi számában jelenik meg. Szerző: Végh Dániel, A Szív lapmenedzsere


Nyitókép: a Barátság II. kőolajvezetés építése Magyarországon 1972 telén (fotó: Sputnik)

Ezt a cikket nem közölhettük volna olvasóink nélkül. Legyen támogatónk a Donably-n, az új, biztonságos, magyar fejlesztésű előfizetési platformon. Paypal, utalás és más lehetőségek itt >>>

Kategória: sztori