Ahol a hajók meghalnak, és néha az emberek is – exkluzív riport Dél-Ázsia mérgező bontótelepeiről
Magyarországról alig látszik a tengeri kereskedelem sötét oldala. Hová tűnnek azok a gyakran két MOL-torony méretű tankerek, amelyeket a hajózási társaságok alig 20-30 év után kivonnak a forgalomból? Indiába, Bangladesbe és Törökországba. A három ország bontótelepein tapasztalható állapotok nyomába eredt hónapokig tartó – olykor igen kockázatos – munkával Thorpe Dániel Isztambulban élő újságíró. Megdöbbentő sorsokat, titkolózást vagy épp a zöld jelvényüket fényező igazgatókat talált. A környezeti kár óriási, a munkások sokszor életveszélyben dolgoznak. A tevékenység azonban annyira jövedelmező, hogy nemzetközi egyezményeket sem drága megsérteni érte. Exkluzív riport.
A nyugat-indiai kisváros, Alang partvonala mentén százával sorakoznak a teherhajók. Van, amelyik még érintetlen, mások már csak darabokban hevernek a mocsárban. Reggelente férfiak ezrei jönnek, hogy deréktörő munkában a tűző napon gázégő pisztolyokkal, darukkal és a saját kezükkel darabjaira szedjék őket. A világ egyik legveszélyesebb munkáját végzik.
A világkereskedelem 80 százaléka a tengereken zajlik. Gáz, olaj, élőállat, járművek, megannyi más fogyasztási cikk – túlnyomó többségüket hajókkal szállítják. A világpiacok forgalmának legfontosabb fogaskerekét olyan több tízezer tonnás acélóriások hajtják, mint az Alangban kókadozók. Csakhogy ezeknek a hajóknak az átlagos élettartama mindössze 20-30 év – alig hosszabb, mint egy autóé. Miután a fenntartásuk túl drágává vagy az üzemeltetésük túl kockázatossá válik, a szállítmányozó cégek fémhulladékként adják el őket. Utolsó útjuk 77 százalékban Indiába, Bangladesbe vagy Törökországba vezet.
Egy nagyobb méretű olajszállító hajóban található fémhulladékért akár 10-15 millió dollárt (3-4,5 milliárd forintot) is fizetnek a hajóbontó telepek.
Csakhogy a forgalomból kivont hajókat veszélyes hulladékként tartják számon. Jó okkal. Nagyrészük még az azbeszt használatának betiltása előtt készült – dugig azbeszt szigeteléssel –, a hajófenéken használt festék pedig nagy mennyiségben tartalmaz tributil-ón vegyületet, tralopirilt és más anyagokat. Nem is szólva a tartályokban megmaradt vegyszerekről, kenőolajokról vagy az olyan nehézfémekről, mint a higany és az ólom. Rengeteg hajónak a füstérzékelő szerkezete még radioaktív is! Mindezek nemcsak a tengeri élővilágra károsak, hanem a hajóbontó munkások és környékbeliek egészségére is.
Nem véletlenül igényel magasan képzett műszaki szakembereket e mérgező anyagok kezelése és eltávolítása. Ám az említett három ország hajóbontó telepein ezt nem ők, hanem szinte teljesen képzelten munkások végzik. Legtöbbjük alig tudja, mennyire károsak, rákkeltők ezek az anyagok. Indiában egy átlagos hajóbontó munkás napi 500-600 rúpiát (1600-1900 forintot) keres.
Nem meglepő tehát, hogy az indiai kormány nem kedveli az olyan újságírókat, akik erről a szennyező, de kifejezetten nyereséges üzletágról írnak.
*
Alang városában a hajóbontó telepekre vezető úton egy kapu áll őrökkel. Mellette nagy felirat: „Külföldieknek belépni tilos!” Mivel indiainak nehezen tudnám kiadni magam, inkább a telepektől pár kilométerre, egy halászfaluban próbálkozom.
„Apám halász volt és a nagyapám is előtte. Ezen a parton éltem egész életemben – meséli Adabhag, egy ottani 38 éves halász. – Régebben rengeteg hal volt ezekben a vizekben. Mára annyira szennyezetté vált, hogy már alig van. Minden évben egyre kevesebb. Most már 30-35 kilométerre kell kihajóznunk a nyílt tengerre egy rendes fogásért. Persze, hogy dühösek vagyunk a hajóbontó telepekre! De mit tehetünk? Mi kisemberek vagyunk. Nekik meg millióik vannak, és az ő zsebükben vannak a rendőrök, a szakszervezetek meg az önkormányzat.”
Az apró halászfalu különben kifejezetten szép, teli gyümölcsfákkal, jégmadarakkal és kiskutyákkal. A helyiek elmondása szerint a bozótosban még leopárdok is laknak. A bukolikus idillt csak a parti mocsárban terjengő ronda barna olajfoltok és kőzetgyapotfoszlányok törik meg. Ebben a mocsárban fognak apró halakat a falusiak kifeszített hálókkal.
Később a halászokkal elhajózunk a bontótelepek mellett. Az ő hajójuk is innen származik: egy mentőcsónakból átalakították át. A part mentén sorakoznak a bontás alatt lévő hajók. Némelyikük mérete szavakkal nehezen leírható. Van olyan, amelyik majdnem kétszer olyan hosszú, mint Budapest legmagasabb épülete, a MOL-torony.
Az egyik ilyen olajszállítóról, amelynek már csak a hátsó csonkja maradt meg, kiderül, hogy az úgynevezett orosz árnyékflottához tartozott. Éveken át használták az orosz kőolaj exportálására Ukrajna lerohanása után, áthágva ezzel a nyugati szankciókat.
Egy ilyen hajó importálása hulladékfémként is illegális, mivel megszegi a szankciókat és a nemzetközi környezetvédelmi egyezményeket.
India kormánya azonban nem érdekelt az iparág szigorú szabályozásában. A hajóbontásból származó évi többmillió tonnányi fémhulladék fontos nyersanyaga az ország hatalmas építőiparának. Maga a bontás pedig Alang és térsége dobogó gazdasági szíve. Csak a telepeken 15-20 ezer munkás dolgozik. De ez csak a felszín: a bontókra épülő alsó szektor, amely a vaslemezektől a hajómotorokig, a kábelektől a bútorokon át mindent szortíroz, feldolgoz és elad, a becslések szerint több mint 100 ezer embernek ad munkát.
India legnagyobb riválisa ebben az iparban a szomszédos Banglades, ahol a világ második legnagyobb hajóbontó komplexuma található. Bangladesnek volt évtizedeken át a legrosszabb hírneve a hajóbontásban. A médiában megjelent fotókon és videókon papucsos munkások szinte nulla felszereléssel bontották a hajókat derékig érő mocsárban. Az elmúlt években viszont hatalmas pénzeket öltek bele a telepek modernizációjába. És míg Indiában a telepek titkolózással és újságírók zaklatásával próbálják kezelni nem túl fényes hírnevüket, Bangladesben más stratégiát választottak. Öt cégtől kaptam meghívást, hogy látogassam meg a telepeiket, ahol ebéddel, teával és előre gondosan koreografált gyárlátogatással vártak.
„A mi telepünk a világ legjobbja! – jelenti ki magabiztosan és büszkén Zahirul Islam, a PHP-telep igazgatója. – Régebben nálunk is rosszak voltak a körülmények. Aztán néhány nemzetközi konferencián letámadtak minket, mintha szándékosan ölnénk a munkásainkat. Akkor jöttem rá, hogy változtatni kell a modellen. Közel 15 millió dollárt költöttünk a modernizációra, arra, hogy környezetileg fenntartható telepünk legyen. A gépesítés után a 3500 munkásból csupán 350 maradt – pedig olcsóbb munkásokkal dolgoztatni, mint gépekkel.”
Bár a PHP valóban a legrendezettebb és legtisztább telep, amit ebben a három országban láttam, a helyzet Bangladesben korántsem ideális. A terepmunka előtt több kutató, civilszervezeti tag és aktivista figyelmeztetett, hogy az előre bejelentett látogatásokon látottakat ne vegyem készpénznek. Az egyik telepen, miközben a biztonsági előírásokról tájékoztattak, feltűnt, hogy a háttérben biztonsági őrök sietve terelnek ki a kapun vagy két tucat papucsos, szakadt trikós fiatal férfit. Valószínűleg képzetlen napszámosok voltak. A „rendes” munkások is nagyon különböző képet festenek a valóságról, amikor a telepeken kívül beszélgetünk.
„Hiába hívják ezeket most már »zöld telepeknek«, a káros tevékenységeket továbbra is folytatják – mondja az egyik bangladesi munkás. – Az azbesztet, a vegyszereket, az olajat – mindent, amit nem lehet eladni – csak kiöntjük a mocsárra, aztán a tenger a következő dagállyal elmossa. Mi csak a főnökök és művezetők parancsait követjük. A veszélyes anyagok raktára nagyrészt üresen áll, csak úgy mutatóba van. Ezeken a »zöld telepeken« elvileg kötelező az egyéni védőfelszerelés munka közben. Ezt sem tartják be. A legelején adtak felszerelést, de amikor elkopott, nem kaptunk újat.
Egyszerű textilmaszkban vágom át a festéket, a gázvezetékeket, mindent. Gyakran szédülök vagy alig kapok levegőt.”
A nevét kéri, hogy ne írjam le, mert ha a főnökei megtudják, hogy újságírókkal beszélt, nem kap még egyszer munkát a telepeken. Egy 12 órás műszakért 600 takát (1500 forintot) kap. Nem helyi, az ország északi régiójából származik. Miután a klímaváltozás miatt elvesztette a szántóföldjét, leköltözött délre, hogy a telepeken dolgozzon.
A dolgozók a bérek és a munkahelyi biztonság javítását követelik. De vannak olyanok is, akik az egész iparág bezárásáért küzdenek. Rizwana Hasan Banglades leghíresebb környezetvédelmi aktivistája és a Bangladesi Környezetvédelmi Jogászok Egyesülete (BELA) vezetője. Évtizedek óta kampányolnak azért, hogy ezeket a teherszállító hajókat ne Banglades partjain hasznosítsák újra. Aktivista férjét egyszer még túszul is ejtették.
„A hajóbontás a klasszikus esete annak, hogy a veszélyes hulladékot a partjainkra rakják le – mondja hevülten Hasan. – Bangladesnek nincs szüksége erre az iparra. Európának van szüksége Bangladesre ebben a szektorban.” Azt az állítást, hogy a hajóbontás fedezi a belföldi acélkereslet felét, „teljes hazugságnak” tartja. Szerinte az elmúlt években történt fejlesztések közel sem elegek ahhoz, hogy indokolt legyen az ipar fenntartása.
Arra a kérdésre meg, hogy mi történne a soktízezer munkással, ha felszámolnák a hajóbontást, csak annyit mond: „Manapság már senki nem éhezik Bangladesben. A gépesítéssel amúgy is el fogják veszíteni a munkájukat. És ha a munkások valóban tudnák, milyen anyagokkal foglalkoznak, nagyrészük amúgy se akarna ott dolgozni.”
„Rizwana [Hasan] egy idióta! – válaszolja ingerülten Islam, a PHP-telep igazgatója, amikor az aktivista kritikájáról kérdezem. – Két évig volt a környezetvédelmi minisztérium tanácsadója. Két éven át hívtuk, hogy jöjjön el és látogassa meg a telepünket. Egyszer sem jött el.”
*
Az európai hajók – amelyek a világflotta egyharmadát képzik – hulladékként exportálása Indiába vagy Bangladesbe tiltott a Bázeli Egyezmény szerint. Vannak persze kiskapuk a megkerülésére. Az európai hajózási társaságok, pont mielőtt kivonják a forgalomból a hajóikat, eladják őket egy nemzetközi közvetítőnek. A közvetítő cég megváltoztatja a hajó nevét és zászlaját, és így adja el a dél-ázsiai telepeknek. De élnek ezzel a módszerrel olyan országok is, ahol nem hatályos a Bázeli Egyezmény. Így ha netán halálos baleset történne a hajók bontása közben, az eredeti tulajdonos nagyon nehezen vonható felelősségre.
Van opció azoknak a társaságoknak is, amelyek inkább legális keretek között szeretnék az utolsó pármillió dollárt kifacsarni öregedő hajóikból: Törökország. Az Égei-tenger partján elterülő török hajóbontó komplexum a világ harmadik legforgalmasabbja.
Az itteni huszonkét telepből tíznek még európai uniós akkreditációja is van. Ez azonban nem jelenti azt, hogy itt a körülmények kifejezetten fényesek lennének.
A török telepek igazgatói legalább annyira titkolódzók és paranoiásak, mint az indiaiak. Látogatásra egyikük sem adott engedélyt. A dolgozók nagy része sem hajlandó beszélni újságírókkal, mert ha ez kiderül, másnap már egyik telepen sem kapnak munkát. Végül azonban néhány munkás kötélnek áll, és az egyikük nappalijában leülünk beszélni. Utalnak is rá, miért nem félnek a főnököktől: a nappali falait sarló-kalapácsos zászlók és meggyilkolt török forradalmárok portréi díszítik.
Pár nappal az érkezésem előtt épp újabb halálos baleset történt. Egy norvég olajfúrótorony bontása közben leszakadt egy hatalmas fémtömb, és azonnal halálra zúzta az egyik munkást. Kollégái elmondása szerint ez egy teljesen elkerülhető haláleset volt, ami csak azért történt meg, mert a vezetőik sürgették őket. „A főnökök mondták, hogy ezt a munkát ma be kell fejeznünk – meséli az egyik fiatal hajóbontó, aki aznap ugyanazon a telepen dolgozott. – A rendőrség másnap rögzített pár tanúvallomást, de nem lesz belőle semmi. A főnököket soha nem vonják felelősségre. Talán, ha az [elhunyt munkás] özvegye bepereli a telepet. Közben a telep nyomást gyakorol az özvegyre, hogy fogadjon el egy bizonyos összegű »vérpénzt«. Az ügyet meg lezárják.”
*
Van-e hát megoldása a hajóbontó ipar dilemmáinak?
Az elöregedett hajók elsüllyesztése a legrosszabb opció: az összes káros anyag és vegyszer egyenesen a tengeri élővilágba szivárog. Van Európában néhány csúcstechnológiával működő, tényleg zöld hajóbontó telep. Ezek fenntartása és üzemeltetése viszont olyan költséges, hogy a hajózási társaságok gyakran nemhogy pénzt nem kapnak a fémhulladékért, de még nekik kell fizetniük a bontásért. Márpedig
a nemzetközi hajózási szektor híres arról, hogy – saját piacképessége érdekében – minden fillérért megharcol.
Az egyetlen reális megoldás a meglévő hajóbontó telepek modernizációja és szigorú szabályozása. A riportunkban bemutatott országoknak amúgy is nagy szüksége van az iparágból beáramló, viszonylag olcsó nyersanyagokra. Kulcsfontosságú hát, hogy a hajóbontáson nyerészkedő cégeket felelősségre lehessen vonni a munkajogi mulasztásokért és a környezetkárosításért. Csakhogy erre, a jelenlegi globális szabályozások mellett, nincs lehetőség.
Közreműködött: Wouter Massink és Sofia Cherici
A cikk a Journalismfund Europe támogatásával készült.
Nyitókép: hajóbontó telep Bangladesben (fotó: Thorpe Dániel)
Ezt a cikket nem közölhettük volna olvasóink nélkül. Legyen támogatónk a Donably-n, a biztonságos, magyar fejlesztésű előfizetési platformon. Paypal, utalás és más lehetőségek itt >>>
