„Vissza kell csavarni a globalizációt” – autóipari guru drágulásról, szennyezésről, 480-as benzinről [HetiVálasz 135]
Ha így drágul tovább a piac, az autózás lassan kevesek kiváltsága lesz. Mikor és miért kezdődött a világméretű áremelkedés, s hogyan járult ehhez hozzá a covid meg a chiphiány? Kiválthatja-e a belsőégésű motorokat a villanyautó, jól teszi-e Magyarország, hogy akkugyártásban utazna? Mi történik, ha felemelik az üzemanyagár-korlátozásokat? HetiVálasz podcastunkban ezekről is kérdezi Várkonyi Gábor autópiaci szakértőt Laky Zoltán és Vörös Szabolcs.
Az adás meghallgatható a fenti Spotify-ablakra kattintva. Ha az nem jelenne meg, közvetlen link itt. Ha asztali számítógépen, laptopon hallgatnának minket, vagy egyszerűen letöltenék az adásokat mp3-formátumban, ide kattintsanak. Ha telefonon keresztül csatlakoznának műsorunkra, a Spotify mellett iTunes-on, TuneIn Radio-n és Pocket Casts-on is megtehetik. Podcastunk RSS-csatornája ezen a hivatkozáson található.
Részletek a műsorból:
Mit okozott a covid az autóiparban?
Várkonyi Gábor: „Egy nagyon bizonytalan és legyengült, jelentős átalakulások előtt álló pillanatban jött a lehető legrosszabbkor egy kellemetlen hatásokat felerősítő helyzet. Két év alatt leforgott akár 10 évnyi változás, mert az autóipar más típusú sokkot élt meg, mint 2008-ban. 2008-ban az volt a drámai, hogy eleve túltermelési spirálban volt az ipar, de kiszáradtak a nemzetközi pénzpiacok: nem volt finanszírozás, nem volt kereslet, miközben az autógyárak hónapokig öntötték még magukból az autókat – ki kell őket szórni. 2020-ban viszont abban a pillanatban, hogy megszűnt a kereslet, megszűnt a gyártás is, és fű alatt meg lehetett oldani az autóipar régóta érő konszolidációját – nagyon sok kapacitás végleg megszűnt. Viszont ahol visszatért az élet egy időre, azt lehetett látni, hogy keresleti bumm van, amit viszonylag lassan tudott lekövetni a gyártásnak a felpörgése, és azzal a kellemes helyzettel szembesültek az autógyártók, hogy úgy tűnt, bármit hajlandók kifizetni a vásárlók.”
Milyen következménye van annak, hogy emiatt nő a használtautók életkora?
Várkonyi Gábor: „Katasztrofális, biztonsági szempontból is. A legszennyezettségnél a legtöbb azon múlik, hogy mennyi rosszul karbantartott vagy akár illegálisan módosított autóval közlekednek az emberek. Ez pedig nem újautó-szabályozói, hanem határozottan rendészeti kérdés. Az, hogy Magyarországon füstokádó, láthatóan közlekedésre alkalmatlan autókat nincs joga megállítani rendőrnek – vagyis ha nincs rajta normális profilmélységű gumi akkor leveheti a rendszámot, de azért, hogy okádja a füstöt magából, azért nem – szerintem kapufa. Egy részecskeszűrő vagy katalizátor nélküli, kopott motorú, olajat zabáló hulladék sok ezernyi modern autó kibocsátását képes egy szempillantás alatt az utcára vinni. És ez nagyon nagy probléma. Ahogy nagyon nagy probléma az, hogy most már 15 év fölötti átlagéletkorról beszélünk, márpedig a használt autópiac kapcsán evidencia, hogy abból lesz használtautó, amit újonnan eladnak. Ha azt látjuk, hogy újonnan gyakorlatilag az 1 tonna körüli kategória megszűnőben van, akkor nem tudom, mivel fognak ezek az emberek 5-10 év múlva közlekedni.”
Ha a villanyautó hosszútávon nem megoldás 1,6 milliárd autó lecserélésére, mi a teendő?
Várkonyi Gábor: „Vissza kell csavarni a globalizációt. Senki nem tudja elmagyarázni, hogy miért kéne nekem Új-Zélandról almát vennem. Kicsit populista példa, de jól érzékelteti azt, hogy vannak dolgok, amikről le lehet mondani, meg vannak dolgok, amikről jóval nehezebb. Amikor nincs busz a közelben, és a gyerekeket el kell vinni iskolába, akkor lehet mutogatni az autósra, csak ő nem jókedvében teszi ezt. Annak a környezeti lábnyoma, hogy megrendelünk mindenféle marhaságot interneten a világ másik feléről – majd mindenféle szankció nélkül visszaküldhetjük, mert nincs kedvünk átvenni –, minimum összemérhető azzal, amit a környezetvédők kipécéztek az autózás kapcsán. Emellett a teherfuvarozás kötöttpályás közlekedésre való áttérítését is sokkal inkább kéne propagálni.”
Mit okoz az autóiparban a 480 forintos üzemanyagár – és mit okozhat a megszüntetése?
Várkonyi Gábor: „Az 500 forintos nagyságrendi árhoz képest a 700 forint nem lesz még belül a fájdalomküszöbön. Persze fáj, és lehet, hogy egy tankkal kevesebbet közlekednek, negyedéves vagy havi szekvenciában, de hogy összességében ettől jelentősen kevesebbet autóznának az emberek – ezt nem látom még. Nyilván eljön ez a pont, de ezt a lélektani 1000 forintos üzemanyagár környékére tenném.”
