Elektromos roller, a veszedelmes közlekedési tévedés

Két elektromos roller a Dunában, egy a Városligeti-tóban – az elmúlt napok hírei alapján az e-roller alig pár hónappal a megjelenése után Magyarországon is kezdi betölteni a szerepet, amely Nyugat-Európában jutott neki. Ez pedig az utóbbi évek legkártékonyabb közlekedési találmányának szerepe. Olyan eszközé, amely megállíthatatlannak tűnik, holott szinte csak hátrányai vannak.

Az emberiség története tele van olyan találmányokkal, amelyek megszületésükkor kiváló ötletnek tűntek és kitalálói így is reklámozták őket. Így van ez a bérelhető elektromos rollerrel is. A Budapesten májusban megjelent kaliforniai Lime honlapján csak úgy sorakoznak a 21. században elengedhetetlen hívószavak a fenntarthatóságtól a mikromobilitásig, amelyek szerint

az e-roller gyakorlatilag a Föld guruló Béres-cseppje, amely minden bajra jó: összeköti a szétesett közösségeket és élhetővé teszi a benzingőzben fuldokló városokat.

Valójában az eddigi tapasztalatok alapján az e-roller közösségszervező ereje abban merül ki, hogy együtt gyűlölhetik az amúgy a közlekedésről teljesen mást gondoló autósok, kerékpárosok és gyalogosok. Olyannyira, hogy az összes érintett országban külön irodalma van már az e-roller utálatának, Magyarországon is viszonylag gyorsan Instagram-csoport alakult e célból.

De tényleg igazuk van a gyűlölködőknek, tényleg csak a baj van az e-rollerrel? Az ilyen jellegű retorikai kérdések után szokott jönni a téma kifejtése, amelyből kiderül, hogy a válasz mégsem annyira fekete és fehér. Az e-roller azonban ebben az esetben is unikális, mert itt nem arról van szó, hogy valami nem váltja be az összes hozzá fűzött reményt. Tényleg csak bajok vannak vele.

Vegyük sorba, melyek ezek.

Az első a biztonság. A svédországi Helsingborgban május 29-én kezdtek el működni egy svéd szolgáltató, a Voi bérrollerei. Május 30-án egy Jonathan Hermansson nevű fiatalember rollerével autónak ütközött. Ő lett az európai e-rollerezés első halottja. Gyászoló testvére azt nyilatkozta, ha a rollerek megfelelő fékrendszerrel lennének fölszerelve, Jonathan még élne. A Voinak aztán még sikerült tetéznie a PR-katasztrófát, amikor nem válaszolt a gyászoló család kérésére, hogy esetleg járuljon hozzá a temetés költségeihez, viszont levonta Jonathan számlájáról a halálos út okán keletkezett cirka három eurós követelést.

hirdetés

A roller mind használójára, mind környezetére nézve roppant veszélyes, ami persze nem meglepő, nem véletlen, hogy gyerekeink más, lábbal hajtott játékára sem jut eszünkbe erős motort szerelni. A legtöbb országban 20 (mint például Németország) vagy 25 kilométeres (Franciaország, Magyarország) maximális óránként sebességre vannak szabályozva a rollerek, ám ez egy lejtőn simán jelenthet 30 feletti tempót, aminél sem megállni, sem kanyarodni nem lehet. A kanyarodás eleve külön téma, mert a legtöbb rolleren nincsen index, vagyis karral kéne jelezni a fordulási szándékot, ebben az esetben viszont egy kézzel irányítani a rollert valódi kaszkadőrmutatvány.

Egy német mentőorvos szerint a leggyakoribb mondat, amit a hozzá kerülő rolleresektől hall az, hogy „nem gondoltam volna, hogy ezt a dolgot ilyen nehéz irányítani”. És nemcsak az anekdoták, hanem az első statisztikai adatok is elég vészjóslók. Az amerikai Portlandben például kiszámolták, hogy egy e-roller 22-szer olyan gyakran keveredik balesetbe, mint egy autó, és 44-szer olyan gyakran, mint egy motorkerékpár. Ami még akkor is döbbenetesen magas szám, ha az autó nagyobbat üt. Egy másik tanulmány a texasi Austinból pedig azt mutatta ki, hogy minden harmadik használó megsérül első útján. Franciaországban már érdekvédelmi szervezete is van az e-rollerek áldozatainak, amely például azért küzd, hogy kapjanak rendszámot a járgányok, hogy legalább azonosítani lehessen a szabálytalankodókat. Ami nem is meglepő, hiszen számítások szerint a Párizst is magában foglaló Île-de-France régióban havi 160-200 baleset történik. A német betegbiztosító egyik orvos vezetője szerint pedig a „legrosszabb félelmek igazolódtak be”, és mentős szempontból egyedül a teljes betiltás a megoldás: „egyszerűen túl veszélyesek, úgyhogy ki velük!”

És várhatóan a tél legalább ilyen mozgalmas lesz a baleseti sebészeteken: Németországban a nagyobb szolgáltatók ugyanis már bejelentették, hogy a fagyban is kint hagyják a rollereiket. Márpedig a legtöbb baleset nem is ütközésből, hanem sima elcsúszásból keletkezik.

A szolgáltatók persze vitatják a baleseti adatokat, szerintük tízezernél több útra jut egyetlen baleset, és különben is, ez a kezdet, az emberek egyre ügyesebbek lesznek. Az biztos, hogy a szabályozás javítana a helyzeten. A magyar megoldás természetesen az anarchia: igazából senki sem tudja, hogy a rollereknek hol és milyen szabályok szerint kellene közlekedniük. De ez nem csak Magyarországon van így. Akaratlan oktatófilmnek is elmegy az a videó, amelyben egy mallorcai rollerezőt helyi tévések a közlekedési szabályokról kérdeznek, az interjú után a nő pirosnál ráhajt a zebrára és elüti egy autó:

Ahol vannak világos szabályok, egyelőre ott sem érnek sokat, ha egyszer senki nem ismeri és nem is tartja be őket. Németországban például kell rendszám és biztosítás is. A rollerek a gyalogosok között nem, csak kerékpárúton, ha az nincs, akkor az úttesten közlekedhetnek és a helyi rendőrök sem viccelnek. A bajor Oktoberfest például kiváló tesztüzemnek bizonyult az ittas rollerezés elterjedtségének felmérésére: 250 rollerezőnek vették el a szondázás után az autóvezetői jogosítványát, a német jogszabályok ugyanis erre is lehetőséget adnak – természetesen a pénzbüntetés mellett. De az elrettentő hatás egyelőre nem látszik, Berlinben volt például alighanem Európa első e-rolleres autós üldözése, amelyben végül az igazoltatni kívánt rolleres meglógott, a rendőrautó viszont fának ment, és az egyik rendőr meg is sérült.

Szóval a jelenlegi kép az, hogy tulajdonképpen bárki bármilyen állapotban e-rollerre pattanhat. És maga az eszköz is bármilyen lehet, az engedélyezési szabályok ugyanis nagyon lazák. Baleseti szempontból még az elektromos motor olyan kétségtelen előnyei is hátrányokká válnak, mint például a hangtalanság. További különlegesség, hogy az e-roller még akkor is tud balesetveszélyes lenni, ha nem közlekedik, hanem csak egyszerűen ott hagyták valahol. Például keresztbe egy bicikliúton.

E-szemétdomb Berlinben. Fotó: NurPhoto/Artur Widak

Ami megint azt mutatja, hogyan válik egy tervezett előny hátránnyá. A bérbiciklikkel szemben ugyanis a rollerek üzemeltetését a könnyebb használhatóság érdekében úgy tervezték, hogy bárhol le lehessen rakni és felszedni őket, ne csak a kijelölt dokkolóállomásokon. Ez lenne az úgynevezett free floating. Az eredmény: a város egyes pontjait elborító rollerhalmok lettek. Az antiamerikanizmusra és antikapitalizmusra mindig kész franciák máris köztereik Szilícium-völgyi gyarmatosításáról beszélnek. Válaszul több nagyváros tilalmi övezeteket jelölt ki, például parkokat, ahova nem hajthatnak be e-rollerek, vagy fotogén óvárosi részeket, ahol nem lehet őket leparkolni. A szolgáltatónak meg össze kell gyűjteni az ilyen helyeken hagyott járműveket, ami persze plusz kötelezettség, hiszen a cég eredetileg úgy számolt, hogy csak töltés esetén kell hozzányúlni a rollerekhez.

Illetve még akkor sem. Az eredeti elképzelés ugyanis az volt, hogy a sharing economy ideájának megfelelően majd – feltehetően az Über-sofőrködésből kihullott magánemberek – gyűjtik be a rollereket, viszik fel magukhoz, töltik fel és helyezik ki őket újra, némi juttatásért cserébe. Hiába nevezték azonban el ezeket juicereknek, még ez a szexi, terndi csengésű marketingelem sem homályosította el az alapfokú matematikai képességeiket. Ki tudták ugyanis számolni, hogy pár euróért ez nem nagyon éri meg nekik, aminek köszönhetően nincs elég juicer, így viszont a cégeknek maguknak kell megoldani a helyzetet. Ez Németországban a Spiegel riportja szerint úgy néz ki, hogy olyan este tíz körül, amikor a kevés juicer is rég otthon – mármint a szüleinél – ücsörög és szuperhősfilmeket néz (filozófiai kitérő: a gyerekjátékból kifejlődött e-roller sikere kiváló mutatója társadalmaink infantilizálódásának), ilyenkor egy városszéli szerelőcsarnokból nem túl jól fizetett – részben migráns hátterű – vendégmunkások kelnek útra furgonokkal. Összegyűjtik a rollereket, megjavítják közülük a hibásakat (már amelyik javítható, ugye), majd feltöltik és még kora reggel újra kihelyezik őket. Szó sincs tehát társadalmi kohézióról, valójában újabb rosszul fizetett, vacak munkahelyek keletkeztek, ahol az alulképzett dolgozók feladata kiszolgálni a társadalom e-rollerező, azaz modern és dinamikus nyerteseit.

Ez utóbbi imázs olyan erős, hogy Németországban például maga a keresztény-szocialista közlekedési miniszter tette meg az első engedélyezett e-rolleres utat, hogy aztán az erről szóló filmecskét Instagramra is feltegye, mert konzervatív politikusként is úgy érezte, meg kell mutatnia, mennyire fiatalos. És ő volt az is, aki lesöpörte a szakértők olyan okvetetlenkedő javaslatait, amelyek sisakhoz és jogosítványhoz kötötték volna a használatot.

Az osztályellentéteket nyilván mérsékelné, ha a juicereket jobban megfizetnék, ez azonban egyáltalán nem olyan egyszerű. A rollerkölcsönzés ugyanis abban a tekintetben is igazi modern startup-tevékenység, hogy súlyosan veszteséges. Még a szolgáltatók is csak a járművek egy év körüli élettartamáról beszélnek, de külső elemzések szerint ez sokszor inkább csak egy hónap.

Vagyis ennyi idő alatt kéne behozni nemcsak a beszerzés, hanem a rendszer kiépítésének és működtetésének a költségeit is. Ráadásul a konkurenciaharc is brutális: Párizsban például vagy tucatnyi szolgáltató van jelen. Az egész mögött az a logika áll, hogy a sokból az az egy-két cég, amelyik végül talpon marad, nagyon nagyot fog kaszálni. A többiek viszont elvesztik a beléjük fektetett többmilliárdnyi kockázati tőkét. Ebből következik számos hátrány is. Mivel végső győztes csak egy lehet, és az a legelterjedtebb szolgáltató lesz, ezért egyik sem teheti meg, hogy kicsit késve vagy óvatosan szálljon be a versenybe. Nem, mindenkinek el kell borítani a kiszemelt várost a járműveivel, nehogy a konkurencia kerüljön előnybe. Ez pedig nem ad lehetőséget a városnak és lakosainak, hogy fokozatosan szokjanak hozzá a rollerekhez és próbálják finomhangolással kezelni a helyzetet. Ha viszont kétségbeesésükben a teljes tiltáshoz nyúlnak – amire számos példa volt –, azzal természetesen azonnal magukra vonják a haladás ellenségei bélyeget.

Az az egy-két cég, amelyik végül talpon marad, nagyon nagyot fog kaszálni. Fotó: dpa/Henning Kaiser

De a rövid élettartam nem csak üzleti probléma, hanem környezetvédelmi is. És itt jutunk el a e-rollerek legfőbb hátulütőjéhez. Az ugyanis, hogy egy új jármű balesetveszélyes, aligha meglepő. A rollercégek gyakran érvelnek is amellett, hogy a bicikli is az, meg hogy ha minden új dolgot be akartunk volna tiltani, akkor még mindig lóháton járnánk. És az e-rollerezés biztonsági szempontból fejlődhet, mint ahogy a biciklik is sokat alakultak feltalálásuk óta. Kaphatnak jobb fékeket, lehet több kerekük, stabilabb kormányuk. Vezetőik is ügyesedhetnek (ha megérik), s a megfelelő szabályozás is nyilván kialakul majd, legyen szó haladásról vagy parkolásról.

De hogy az e-roller hogyan váltaná be a környezetbarátságra és fenntarthatóságra tett ígéretét, arra elképzelés sincs.

A legfenntarthatóbb döntés, amit az ember hozhat, hogy nem vásárol meg valamilyen új terméket. Ehhez képest az e-rolleres cégeknek legjobb esetben is pár havonta kell új járműveket vásárolniuk. És itt nem nejlonzacskókról van szó, hanem elektronikus gépekről, ebből következően elektronikus hulladékról. Amelynek az újrahasznosítására elképzelés sincs, és nehéz is, hiszen az e-rollereket (és autókat is) hajtó lítium akkumulátorok újrahasznosítása egyébként is megoldatlan.

Vagyis egy olyan, természetesen Kínában, az ottani környezetszennyező energiával és körülmények között olcsón előállított, szintén jelentős környezetterheléssel Európába szállított eszközről beszélünk, amely aztán drámaian rövid életciklus után roncstelepre kerül.

Ennél kevésbé környezetbarát életutat készakarva is nehéz lett volna tervezni. És még jó, ha roncstelepre kerül, nem pedig folyókba, tavakba vagy Isten tudja, hova. Ugyanis mindenhol rengeteg roller tűnik el, amelyekről nem tudni, ellopták, elásták vagy eldugták-e őket. És az sem állapítható meg, hogy a nagyvárosok vizeibe, esetünkben a Dunába, vajon nem szomjas használóik dobják bele a hidakról az e-rollereket, amely aktus így olyan bevett elemévé válhat az angol legénybúcsúztatóknak, mint a törpehajítás, vagy éppen hogy rollerellenes luddisták állnak az efféle akciók mögött.

×××

A fentiek után aligha meglepő az adat, hogy ha a gyártást, üzemeltetést (azaz az autóval végzett begyűjtésüket) is beleszámoljuk, akkor egy e-roller széndioxid kibocsátása egy főre és egy kilométerre lebontva 126 gramm, ami az ötszöröse az elektromos kerékpárnak és ötvenszerese a sima biciklinek. De legalább a fele egy kocsiénak – mondhatnánk, és tulajdonképpen ez volt a legfőbb remény az e-roller mellett, hogy legalább az autós utak egy részét kiválthatja. Csakhogy nem váltja ki.

Ami egyrészt abból adódik, hogy az e-rollert használók bő felének a célja nem is a közlekedés, hanem a szórakozás. Nem véletlen látni annyi turistát e-rollereken, és nem véletlenek az olyan esetek, mint amikor Németországban egy dubai turistát vitt fel a műholdas navigációja a rollerével egy sebességkorlátozás nélküli autópályára. A turisták viszont e-roller nélkül sem autóznának.

Egy másik adatsor pedig megmutatja, hogy egy e-roller átlagos útja 1,9 kilométer hosszú. Ehhez legközelebb az átlagos gyalogút áll, ami 0,9 kilométer, a másik oldalról pedig a kerékpár, ami 3,4. Utána jönnek a különféle tömegközlekedési eszközök, majd az autó: 9,5 kilométerrel.

Vagyis a nem is annyira környezetbarát e-roller remekül kiváltja a két legkörnyezetbarátabb közlekedési módot: a sétát és a biciklizést. És még esetleg eltérít néhány embert a tömegközlekedéstől is, rontva annak a finanszírozhatóságát.

Ahhoz, hogy valóban autókiváltó, és az áhított mikromobilitást elősegítő eszköz legyen, csak akkor tudna segíteni, hogy ha a külvárosokban az emberek reggel e-rollerrel indulnának otthonról, mennének vele a metróig vagy az elővasútig, majd az esti hazaútnál szintén rollerrel tennék meg az utolsó kilométereket. Erre azonban az üzleti modell teljesen alkalmatlan, hiszen ez azt jelentené, hogy egy e-roller napi két utat tesz meg, amivel lehetetlen nyereséget elérni, ráadásul a rövid életciklus okozta környezeti terhelés problémáját ez sem oldaná meg. A cégeknek tehát tevékenységük súlypontját továbbra is a belvárosokban kell tartaniuk, azokban a belvárosokban, amelyek viszont kiválóan el vannak látva tömegközlekedéssel.

Az egyetlen műfaj, amiből az igaz zöld átalakuláshoz több kellene a városokban, az a kerékpárút. Hiszen azok az elmúlt évek kerékpár-forradalma után szinte soha, sehol nem elég szélesek. És most pont ezeken az utakon kell a kerékpárosoknak osztozniuk az e-rolleresekkel. Többszörös öngól.

Nyitókép: AFP/Martin Bureau

Ez a cikk olvasóink támogatása nélkül nem készülhetett volna el. Ha fontosnak tartja munkánkat, kérjük, legyen „előfizetőnk” akár már havi 1700 forintért, és csatlakozzon hozzánk a Facebookon! 

Kategória: sztori