Történelmi bűnt készül elkövetni Lázár János a magyar vasút és Budapest ellen: 99 évre magánkézbe adná egy sebtében kiírt, összecsapott pályázattal a főváros négy nagy pályaudvarát, a Nyugatit, a Keletit, a Délit és Kelenföldet, valamint a kapcsolódó barnamezős területeket, összesen 89 hektárt.

Lényegében nincs közlekedéspolitika Magyarországon – mondja podcastunkban Bucsky Péter. A szakújságírót a MÁV nyári válságjelei és a Lázár–Vitézy-csörte nyomán hívtuk el adásunkba. Miért van ennyi késés, technikai baj és egyáltalán, miért rohad olyan látványosan a magyar vasút? A G7 munkatársa – aki doktori dolgozatát az európai vasúti szállításból írta – szerint ma legfeljebb tűzoltás zajlik.

A Ráckevei-Duna budapesti szakaszán átívelő Gubacsi híd vasúti pályája olyan fontos a magyar gazdaságnak, mint a Szuezi-csatorna a világkereskedelemnek. Iparunk jelentős része megbénulna a híd nélkül: ez az egyetlen vasúti összeköttetés az ország egyik legfontosabb logisztikai központja, a csepeli Szabadkikötő és a nemzeti össztermék jelentős részét előállító gyárak között. A híd azonban annyira rossz állapotban van, hogy szeptemberben a MÁV-nak muszáj felújítást kezdenie. Ez azonban csak felületi kezelés, a végleges megoldást jelentő új vasúti híd a jövő homályába vész.

A területen elképesztő állapotok uralkodnak, de a romlás értékeket is rejt. Az elmúlt években Rákosrendező rehabilitációjára alaposan végiggondolt, egymásra épülő fejlesztési javaslatok születtek. Ha ezeket leporolnák, élhető, zöld, de sok lakást tartalmazó városrész jöhetne létre felhőkarcolók nélkül is.

Egy vasútvonal-bezárással nagyjából egy MÁV-főosztályvezető bérét spóroljuk meg – mondja a múlt héten bejelentett intézkedésről podcastunkban Vitézy Dávid. A volt államtitkár, közlekedési szakember szerint Nyugat-Európában a trend éppen ellentétes: „Az Európai Unió felismerte, hogy a vasúti közlekedés úgy az áruszállításban, mint a személyszállításban a leghatékonyabb földi közlekedési mód.”