Szennyező gyárakkal a zöld jövőbe – a magyar akkumulátorbotrány és a klímaátmenet paradoxona
Lincshangulat alakult ki a Debrecenben tervezett gigászi kínai akkumulátorgyár januári közmeghallgatásain – de Győrben, Gödön és máshol is forrnak az indulatok. A tiltakozások mögött helyi civilek állnak, de a zöld ellenzéki pártok országos politikai vitát is indítottak a kormány tervéről, hogy akkumulátor-fellegvárrá fejlessze hazánkat. Csakhogy a kormány ambícióját a „Brüsszel” által az autóiparra erőszakolt villamosítási kényszer táplálja, ami a fősodratú zöldpolitika szerint a klímacélok elérésének kulcsa. Ha lehetséges is környezetbarát módon felpörgetni Európa akkumulátoriparát, hazánk természeti és politikai adottságai miatt erre aligha Magyarország szolgáltat mintát.
„A komolyan vett környezetvédelem és a komolyan vett konzervativizmus ugyanoda mutat – ez pedig az otthon, az a hely, ahol vagyunk, és amely közös a számunkra, a hely, amely meghatároz bennünket, a hely, amely csak ideiglenesen van a gondjainkra bízva, és a hely, amelyet nem szeretnénk tönkretenni” – írtuk tavaly a kormány értelmiségi holdudvarában hivatkozási pontnak tekintett, három éve elhunyt Roger Scruton zöld filozófiájáról.
A brit gondolkodó szerint az ilyen, konzervatív környezetvédelem (oikophilia) letéteményesei azok a helyi, önszerveződő mozgalmak, amelyek küzdenek a természeti és épített környezetüket pusztító beruházások ellen. Az elmúlt években Tatától a Fertő-tóig is több példát láttunk rá, hogy helyi civil szerveződések eredményesen vették fel a harcot a kormánypárti politikusok által támogatott és/vagy a kormányközeli üzleti körökhöz kötődő beruházások ellen.
Helyi civil mozgalom a Szentiváni Öko Szeglet is. Az 1970-ben Győrhöz csatolt, családi házas Győrszentiván polgárai (van köztük jogász, könyvelő és pedagógus) 2019-ben önkéntes szemétszedő társulásként alapították, azóta pedig olyan „gyanús” tevékenységekkel foglalkoznak, mint köztéri virágágyások ültetése beporzó rovaroknak, óvodások környezeti nevelése, zöldséges mintakertek kialakítása és zsákok varrása a hulladékmentes vásárláshoz. Tavaly óta pedig ők a motorjai a városrész melletti ipari park tervezett bővítése elleni tiltakozásnak is. Megalapozott feltételezések szerint akkumulátorgyár lenne itt.
„Körbe vagyunk építve iparral, ezért alapvetően semmilyen gyárat nem akarunk itt, de akkumulátorgyárat meg végképp nem” – mondja a Válasz Online-nak Szabó Andrea, a Szentiváni Öko Szeglet alapító-ügyvezetője, a tiltakozások egyik szervezője.
A tervre véletlenül bukkantak rá: egy tagjuk talált egy hirdetményt, amely szerint a Győri Ipar Park bővítése céljából „Gipz” („különlegesen zavaró hatású”) kategóriába sorolnák át a házaktól alig 900 méterre fekvő 350 hektáros szántóföldet. Korábban a megyei iparkamara elnöke egy a Volkswagen által a környékre tervezett akkumulátorgyárról beszélt egy interjúban (a városban egy Audi-gyárral van jelen a konszern), és a helyiek összeadták a kettőt meg a kettőt. Facebook-csoportjukat már háromezren követik (Szentiván lakosságának negyede), és bíznak benne, hogy sikerül megakadályozni az időben lefülelt beruházást.
Formálódó civil akkumulátorfront
Januárban Debrecenbe utaztak, hogy részt vegyenek még néhány másik, hasonszőrű civil mozgalom első egyeztetésén. Győrszentiván ugyanis nincs egyedül: számos településen küzdenek önszerveződő csoportok a már működő, épülő vagy tervezett akkumulátorgyárak ellen, ahol villanyautókba szánt lítium-ion-akkumulátorokat állítanak elő.
A legrégebbi szerveződés a Göd-ÉRT Egyesület. A városban már 2018 óta működik a Samsung üzeme, ami azóta a Európa második legnagyobb akkumulátorgyárává bővült (a wrocławi LG mögött). Mivel az Egyesület elnöke, Bodnár Zsuzsa az Átlátszó újságírója is, nekik a legnagyobb a hangjuk. Veszélyes oldószer a helyi kutakban, titkosított hatósági jelentések, betemetett vízmonitoring kutak, mellényzsebből kifizetett bírságok, éjjeli zaj, buszok tucatjaival fuvarozott vendégmunkások – a gödiek kálváriája országszerte ismert. Ahogy az is, hogy a gyár iparűzési adóját a kormány elvette a 2019-ben ellenzéki vezetést választó várostól, és Pest megyének adta. Most pedig épp az borzolja a kedélyeket a városban, hogy a dél-koreai sajtó a gyár újabb bővítéséről cikkezett.
Komárom Koppánymonostor nevű kertvárosában 2020 óta működik akkumulátorgyár (jelenleg a 4. legnagyobb Európában), itt az Élhetőbb Monostorért nevű szerveződés fogja össze a zajszennyezésre panaszkodó helyieket. Tatán nincs gyár, de a komáromi hatása itt is érezhető: a Miénk a Grund Városvédő Egyesület arra próbálja felhívni a figyelmet, hogy egy új vízvezeték a tatai karsztvízkészletből kívánja fedezni a komáromi ipari park növekvő vízigényét. Ez a tatai források elapadásához, a helyi vizes élőhelyek pusztulásához vezethet az aktivisták szerint.
Tavaly augusztusban Debrecen lett az akkumulátorgyárak elleni mozgalom gyújtópontja. Itt építene az iparág első számú gigásza, a kínai CATL egy 100 gigawattóra kapacitású üzemet 3000 milliárd forintos beruházással. Hogy a nagyságrendeket érzékeltessük: a Samsung kapacitása Gödön mintegy 30-40, az SK Innovation két komáromi üzeméé pedig 17 GWh, de az utóbbi cég Iváncsán épülő gyáráé is csak 30 GWh lesz. A CATL debreceni gyára Európa legnagyobb, csak akkumulátort előállító gyára lenne, holtversenyben a Berlin melletti Tesla Gigafactoryval, jóllehet utóbbit idővel akár 200-250 GWh-ra is felpörgetné Elon Musk.
Debrecenben az ellenállás motorjai nemcsak a helyi civilek, hanem a politikai ellenzék is. Különösen aktív az akkumulátorügyet országosan is feljátszó LMP, de tiltakozik a kérdésben egyébként passzív DK helyi szervezete, sőt a Mi Hazánk is. A leghangosabb a helyi közgyűlés „örökös” civil tagja, a 2002 óta képviselő Gondola Zsolt Zoárd vezette Civil Fórum lokálpatrióta formáció. A beruházás ügyében tartott mindkét januári közmeghallgatáson lincshangulat alakult ki a városvezetés, a Hajdú-Bihar vármegyei főispán és a CATL képviselői ellen.
Erőltetett villamosítás
A magyar akkumulátorboom mögött két tényező áll: Magyarország az európai autóipar fontos helyszíne, az európai autóipar pedig az elektrifikáció útjára lépett. Nem önszántából: az EU-s klímapolitika a szén-dioxid-kibocsátási kvótákkal, majd a belső égésű motoros autók 2035-től érvényes tiltásával nem hagy más utat. Az elektromos autók értékesítése a világ két másik nagy autópiacán, Kínában és Amerikában is felpörgött, de ott a politika nem tereli erőszakosan ebbe az irányba a gyártókat, mint kontinensünkön, ahol a döntéshozók ezt tekintik az egyetlen üdvözítő útnak az autós közlekedésben (miközben lennének alternatívák).
A villanyautók teszik ki a lítium-ion akkumulátorok iránti új kereslet túlnyomó részét. A laptopok, telefonok és más elektronikai eszközök igénye stabil, de volumenét tekintve elenyésző. Az autóiparhoz képest kisebb, de már számottevő a kereslet a lakossági és hálózati energiatárolás iránt. Ez szintén az időjárásfüggő megújuló energiaforrásokat preferáló, uralkodó klímapolitika eredménye. Ahogy a szél és nap aránya egyre nő az áramtermelésben, a hálózat biztonságos és kiegyenlített működéséhez szükséges a csúcsidőszakokban megtermelt energia eltárolása.
A kereslet robbanásszerűen nő: 2021-es mintegy 476 gigawattórányi akkumulátort szállítottak le a gyártók, ami 73 százalékos növekedés 2020-hoz képest. Az évtized végéig a McKinsey szerint (és ennél bátrabb becslések is vannak) évente átlagosan 32 százalékkal nő majd a kereslet, és 2030-ra megközelíti a 4500 GWh-t, ebből 4000 lesz az elektromos járművek igénye.
Az iparágban Ázsia dominál. Jelentős szereplő a japán Panasonic és három dél-koreai vállalat (LG, Samsung és SK Innovation), de az igazi nagyágyú Kína. A G7.hu összesítése szerint az egész értékláncot Kína uralja: itt zajlik a fontosabb nyersanyagok feldolgozásának 60, a katódok és anódok termelésének 70, illetve 80, az akkumulátorcellák előállításának 75 százaléka. A lítiumbányászatban Ausztrália és Dél-Amerika, a nikkel kitermelésében Indonézia, a kobaltéban a Kongói Demokratikus Köztársaság a legnagyobb szereplő, de ezekben az országokban is sokszor kínai cégek végzik a kitermelést.
A kínai dominancia oka nemcsak az, hogy előrelátó módon invesztáltak a szektorba, hanem az is, hogy olcsó, de karbonintenzív szénenergiával és az európainál lazább környezetvédelmi szabályozással ágyaztak meg a fejlődésnek. Az európai autóipar villamosításának kritikusai nemcsak azt róják fel, hogy az akkumulátor-előállítás karbonlábnyomát nem veszi figyelembe az autógyáraknak előírt kvótákban (a villanyautó kibocsátását zérónak veszi), hanem azt is, hogy iparpolitikai öngólt lő: Kína malmára hajtja a vizet saját iparával szemben.
Gigagyárak Európában
Az utóbbi két-három évben Európa-szerte mintegy 50 gigagyár – legalább egy gigawattórás kapacitású akkumulátorgyár – építését jelentették be, hogy a kontinensnek legyen saját gyártókapacitása is. Ezeknek a beruházásoknak a döntő többsége is ázsiai hátterű, ami meg nem, az kevés kivételtől eltekintve finanszírozási nehézségekkel küzd, és késik. A kevés kivétel egyike a svédországi Northvolt, amely tavaly kezdte meg a termelést az ország északi részén, de például az Angliába tervezett Britishvolt épp januárban fuccsolt be végleg.
Az ázsiai gyáraknak megéri Európában beruházni, hiszen így logisztikailag közel lesznek ügyfeleikhez (például a BMW Debrecenben épülő villanyautó-gyárához) – a rossz nyelvek szerint persze azért is, mert a már Ázsiában is túl környezetszennyezőnek ítélt tevékenységeket érdemes kiszervezniük. Koreai cégek például többet termelnek már Magyarországon, mint odahaza. Maguk az autógyárak is aktivizálták magukat: a Daimler négy, a Volkswagen hat gigagyárat építene Európában (ezek egyike lehetne a győri).
A magyar kormány a tavalyi uniós döntés előtt bírálta a belső égésű motorok 2035-ös betiltását, közben azonban elhatározta, hogy akkumulátor-nagyhatalommá teszi Magyarországot. A Nemzeti Akkumulátor Iparági Stratégia szerint 2016 óta 1900 milliárd forint beruházás érkezett a területre, és 14 ezer munkahely jött létre. A gyártókapacitásban már a 3. helyen állunk a világban Kína és az USA mögött, de tucatnyi kisebb beszállító is érkezett, érkezik. Ezek a többnyire szintén ázsiai cégek elektrolitet, szeparátorfilmet, rézfóliát, tokozást és más összetevőket gyártanak (az egyik ilyen cég, a Debrecenben építkező Semcorp tulajdonosait vették házi őrizetbe a minap Kínában).
Az állam bőkezűen támogatja a folyamatot: a beruházásokra és a gyárak infrastruktúrájának kiépítésére csak a két nagy koreai gyár esetében 218 milliárd forintot fordított. A debreceni CATL állami támogatása pedig még nem ismert, de infrastruktúrafejlesztésre már elkülönítettek tavaly 87 milliárdot.
Első pillantásra előrelátónak tűnhet a kormány stratégiája, hogy jövőbiztossá teszi a magyar gazdaság húzóágazatát. A kritikusok azonban a terv több gyenge pontjára is rámutattak. Például arra, hogy az akkumulátor-értéklánc legkisebb hozzáadott értékű és legszennyezőbb része települ hozzánk, nem pedig mondjuk a kutatás-fejlesztés. Ráadásul az iparágban olyan nyomasztó az ázsiai tudásfölény, hogy magyar beszállítók kevésbé tudnak bekapcsolódni az értékláncba, mint a hagyományos járműiparban. Állásokat ugyan teremtenek a beruházások, csakhogy épp munkaerőhiánnyal küzdünk, a mai igényt is vendégmunkával fedezzük.
Nem minden zöld, ami fénylik
És ezek csak a gazdasági ellenérvek. Az akkumulátorgyártás energiaigényes folyamat, ezért ott lehet igazán zöld, ahol alacsony a villamosenergia-termelés karbonintenzitása. Például Svédországban, ahol szinte csak megújuló és nukleáris energiával állítanak elő áramot, olcsón – nem pedig ott, ahol nagyban függenek a drága orosz szénhidrogénektől. Az energia mellett rengeteg vízre is szükség van, és Debrecenben is ez a lakosság egyik legnagyobb félelme. A városnak nincs folyója, a környéket évek óta aszályok sújtják, és a civilek szerint a CATL gyár vízigénye önmagában nagyobb lesz, mint a teljes városé.
Megkérdeztük erről Lukács Balázs biológust, az Ökológiai Kutatóközpont debreceni illetőségű főmunkatársát is, aki lapunkban is többször beszélt az Alföld sivatagosodásának veszélyeiről. A kutató elsősorban azt kifogásolja, hogy nem lehet pontosan tudni, mennyi lesz a gyár vízigénye: míg a biztonsági jelentés napi 15 ezer köbmétert említett, a beruházást teljes mellszélességgel támogató fideszes debreceni polgármester, Papp László utóbb „csak” 3400-6200 köbméterről beszélt. Lukács szerint a debreceni vízmű kapacitásába elvileg beleférne a gyár, de a biztos válaszhoz ismerni kellene a hatástanulmányokat, amik viszont nem érhetők el nyilvánosan.
„Az ember szeret belekényelmesedni régi információkba. Azt tanultuk, hogy Magyarország vízben gazdag ország. Ezzel szemben jelenleg több víz folyik ki tőlünk, mint be, ürítjük le a talajban tárolt vízkészletünket. Kimeríthetetlen erőforrásként kezeljük a vizeinket, ahogy az erdőket is, pedig nagyon nem azok” – válaszolja Lukács Balázs a kérdésre, hogy általában alkalmasnak tartja-e a Kárpát-medencét egy vízigényes iparág felfuttatására.
A szakember hozzátette: 2010 után az állam leépítette a világszínvonalú vízügyi és környezetvédelmi intézményrendszert, kiüresítette az engedélyeztetési és ellenőrzési eljárásokat, és nemhogy figyelmen kívül hagyja a környezetvédelmet, hanem egyenesen ellenségnek tekinti. Ezért sem a szakembereknek, sem az állampogároknak nincs bizalma a hatóságok felé. Semmilyen beruházás iránt nincs bizalom, nemhogy olyan érzékeny esetekben, mint egy akkumulátorgyár.
Gyártsák, csak ne nálunk?
A környezeti aggályok fényében nem csoda, hogy a két, magát zöldként pozicionáló magyar ellenzéki párt, az LMP és a Párbeszéd is rárepült az akkumulátortémára. A helyzet tartogat ellentmondásokat, amire a kormányoldalon rá is mutatnak.
„Az itthoni zöldek totális ellentmondásban vannak, köztük és a realitások között éles szakadék húzódik: sürgetik, hogy térjünk át környezettudatosabb közlekedésre, de az akkumulátorgyártásból nem kérnek” – nyilatkozta a Mandinernek Papp László debreceni polgármester.
A paradoxonra a két pártnál is rákérdeztünk. A Párbeszédnél elmondták: az elektromos autózás is autózás, ezért kívánatos az alternatívák (közösségi közlekedés, mikromobilitás) fejlesztése, de nem gondolják, hogy egyáltalán nincs szükség akkumulátorgyártásra Európában. Azt viszont igen, hogy ott érdemes belekezdeni, ahol kedvezőek az adottságok, és biztosított a felelős hozzáállás. Például Skandináviában, ahol sem a víz, sem a zöldenergia nem jelent szűk keresztmetszetet. Magyarországon viszont azt jelent. Ám ha rendelkezésre is állna, aránytévesztés lenne, ha az európai gyártókapacitás harmada hazánkba tömörülne.
Az LMP radikálisabb: úgy látják, egész Európában kevesebb (!) akkumulátorgyárra van szükség, és semmiképp sem szabad többet építeni Magyarországon, mert az ország méretéhez képest már így is sok van, bőven kivesszük a részünket a gyártásból. A párt szerint nem megoldás, ha a világ összes autóját elektromosra cseréljük, az „autózás visszaszorítása” és a közösségi közlekedés erősítése jelenti a kiutat. Ennek ellenére fenntartják álláspontjukat, hogy 2030-tól csak villanyautókat lehessen értékesíteni Magyarországon.
Az, hogy az országok testvériesen osszák el az akkumulátorgyártással járható terheket, szép gondolat, de úgy tűnik, nemcsak a magyaroknak vannak, lesznek problémáik ezekkel a beruházásokkal. Noha a türingiai Arnstadtban szívesen fogadták a CATL (a debreceninél jóval kisebb, 14 GWh-s) gyárát, és a svédek sem tiltakoztak a Northvolt ellen, máshol azért vannak jelei, hogy senki sem akar a szomszédjában akkumulátorüzemet. A Tesla berlini gigagyárát civilek és zöldek is bírálták, nemcsak több száz hektár erdő kivágása, hanem vízigénye miatt is (a problémákról a hasonló hazai ügyekben szemérmes magyar közmédia tavaly nyáron korrekt cikket is közölt). De vannak tiltakozások Csehországban, Amerikában, sőt, Kínában is.
És akkor a bányászatról még nem beszéltünk: 2030-ig 15-ször annyi lítiumra lesz szükségünk, mint eddig, négyszer annyi kobaltra és grafitra, és háromszor annyi nikkelre. Egy tonna lítium kitermelése során 2,2 millió liter vizet használnak fel, jelentős talaj-, víz- és légszennyezéssel jár. A kobalt ára is nagy: tekintélyes részét a Kongói Demokratikus Köztársaságban kézzel bányásszák, sokszor gyerekek, védőfelszerelés nélkül. A nikkelbányászat hatásait jól ábrázolja a szibériai Norilszk esete, amely a világ egyik legszennyezettebb és legdepresszívebb városa.
A győrszentiváni civileket vezető Szabó Andrea szerint a tanulság, hogy Európa úgy tett fel mindent egy lapra, az elektromos autózásra, hogy nem gondolta át annak következményeit, de most, hogy kezdenek felszínre jönni a problémák, még korrigálhat.
Vannak is jelek rá, hogy az európai politika hajlandó újragondolni az elektromos autózást erőltető szabályozását – egy novemberi interjúban Thierry Breton, az EU belső piacokért felelős biztosa is utalt erre. Az akkumulátorgyártás árnyoldalainak felszínre kerülése ennek katalizátora lehet. Könnyen lehet az is, hogy ennek a felismerésnek az első nagy csatatere éppen Magyarország lesz.
Nyitókép: Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter beszédet mond a CATL vállalat és Debrecen város közötti megállapodás aláírási ceremóniáján a debreceni Kölcsey Központban 2022. szeptember 5-én (fotó: MTI/Vajda János)
Ezt a cikket nem közölhettük volna olvasóink nélkül. Legyen támogatónk a Donably-n, a magyar fejlesztésű előfizetési platformon! Paypal, utalás és más lehetőségek itt >>>
